ÖPNV-Ausbauprogramm: Der große Wurf?

Spät, sehr spät, fast schon zu spät hat man im Stadtrat erkannt, dass der ÖPNV in München massiv ausgebaut werden muss. In einer Pressekonferenz mit OB Dieter Reiter, 2. Bürgermeister Josef Schmid sowie den Fraktionsvorsitzenden Alexander Reissl (SPD) und Manuel Pretzl (CSU) wurden heute große Pläne verkündet. Das 5,5 Milliarden Euro schwere Investitionsprogramm beinhaltet vor allem den Ausbau der U-Bahn und klingt mehr nach Hauruck-Verfahren mit vielen Fragezeichen als nach durchdachter Verkehrsplanung.

Ist-Zustand und Planung

Der Ist-Zustand in München sieht seit geraumer Zeit so aus, dass S-, U-Bahn, Tram und Bus aus allen Nähten platzen, was nicht nur dem verheerenden Fahrzeug- und Personalmanagement bei der S-Bahn München und der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) geschuldet ist, sondern auch einer Kommunalpolitik, die jahrelang zugeschaut hat. Bis auf die 2. Stammstrecke wird derzeit kein Meter Schiene gebaut. Ein Zustand, an dem sich in den nächsten paar Jahren nichts ändern wird. Für eine wachsende Stadt wie München ist das ein Unding!
Die Debatte um mögliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge einhergehend mit zunehmendem Autoverkehr und immer noch ansteigenden PKW-Zulassungszahlen setzt die Stadtspitze unter Druck, so dass es nicht verwunderlich ist, dass sie heute mit der MVG die Flucht nach vorne angetreten ist.

So soll das Liniennetz nach dem Ausbauprogramm aussehen. (Bild: SPD-Stadtratsfraktion)

Die geplanten Maßnahmen im Überblick:
U9: Münchner Freiheit – Pinakotheken – Hauptbahnhof – Theresienwiese/Esperantoplatz – Pocci-/Implerstraße
U5: Pasing – Freiham Zentrum (die Verlängerung vom Laimer Platz nach Pasing ist finanziert)
U4: Arabellapark – Englschalking (– Messestadt?)
U26: Kieferngarten – Am Hart
Tram 23: Schwabing Nord – Heidemannstraße
Tram Westtangente: Romanplatz – Laim – Waldfriedhof – Aidenbachstraße
Tram Nordtangente: Tivolistraße – Englischer Garten – Elisabethplatz

Alles sehr langfristig und wenig konzeptionell

Das sieht alles nach sehr viel aus, ist es jedoch nicht.
Was nämlich fehlt, sind bis auf West- und Nordtangente leistungsfähige Querverbindungen. Auch wenn die Stadt für S-Bahn-Südring und -Nordring nicht zuständig ist, ist es schleierhaft, diese beiden bereits vorhandenen Strecken bei den Planungen außen vor zu lassen.
Es ist schwer nachvollziehbar, warum die Verlängerung der U3 von Moosach über Untermenzing und Allach nach Pasing nicht auftaucht. Sie würde schon am westlichen Stadtrand sehr viele Fahrgäste aufnehmen, die nicht über das Zentrum zu ihrem Arbeitsplatz gelangen wollen. Noch besser wäre ein Ausbau der Tangente zu einem Nordring über Alte Heide, Englschalking und Riem zur Messe. Mit der Verbindung könnte man sehr vielen Fahrgästen einen Umweg über die Innenstadt ersparen und die Radiallinien entlasten.

In dem Kontext ist es auch nicht verständlich, warum das in den Planungen fortgeschrittene Tram-Nordnetz, das den Petuelring mit Am Hart und weiter über die Heidemannstraße zum Kieferngarten erschließt, ein leistungsfähiges Netz ergeben würde, wieder beerdigt wird. So bleibt nur die Verlängerung der Linie 23 zur Heidemannstraße. (Dafür fehlt die in Aussicht gestellte Verbindung von Münchner Freiheit zur Nordtangente.)
Die stattdessen geplante U26 schafft mehr Probleme, als sie löst und kann erst gebaut werden, wenn die U9 fertig ist, für die aus guten Gründen kein geplanter Eröffnungstermin genannt wird. Entflechtet man mit der U9 das U-Bahnnetz in der Innenstadt mit einer eigenen Trasse, verbaut man sich den teuer erbauten Vorteil mit der U26 wieder, weil man eine neue Verbindung einfädelt. Das jetzige U-Bahnnetz krankt vor allem in der Nord-Süd-Richtung daran, dass sich zwei Linien eine Trasse teilen müssen, was ganz dichte Takte auf einer Linie unmöglich macht und so zu Fahrgaststau vor allem an den Bahnhöfen Hauptbahnhof, Marienplatz und Sendlinger Tor und Verspätungen führt. Dazu kommt der vermutliche Zeitpunkt der U26-Eröffnung: irgendwann um 2045! Bis dahin sollen rund 30 Jahre Expressbusse zwischen Kieferngarten und Am Hart fahren. Das Tram-Nordnetz könnte man mit gutem Willen in knapp zehn Jahren fertig haben. Es wäre feiner erschlossen und für nicht mal die Hälfte der veranschlagten Kosten der U26 zu haben. Das Beispiel zeigt, dass man vor allem klotzen will, als wirklich ein Konzept zu verfolgen.

Die U9 ist, so man sie mit Verlängerungsoptionen klug plant, mit Abstand das teuerste Projekt. Einerseits untermauert sie den monozentrischen Charakter des U-Bahnnetzes, andererseits muss man damit rechnen, dass selbst bei leistungsfähigen Tangenten die Fahrgastzahlen auf den Linien U1/U2 und U3/U6 nicht abnehmen werden. Und zwei Wochen im Jahr findet ein großes Volksfest statt, dass man mit dem bisherigen U-Bahnhof immer schlechter bewältigen kann.
Berücksichtigt man den immer noch schwer erkennbaren Willen, den Autoverkehr zu reduzieren, ist die Operation U9 am offenen Herzen unumgänglich.

Etwas anders sieht es mit der Verlängerung der U4 ostwärts aus. Eine Verlängerung nach Englschalking ist fragwürdig. Sie erhält nur Substanz, wenn man bei der Stadtentwicklungsmaßnahme (SEM) östlich der S8 nicht nur vierstöckige Häuser kleckerlt, sondern sich von den Protesten nicht abschrecken lässt und richtig baut. Dann ergibt auch die Verlängerung über Riem zur Messerstadt wesentlich mehr Sinn. Ansonsten reicht eine Stichstrecke der Tram vom Cosimapark Richtung Osten.

Gegen die Verlängerung der U5 von Pasing nach Freiham ist eigentlich nichts einzuwenden. Aber die Verwirklichung ist in den nächsten 25 Jahren unwahrscheinlich. Bis zur nicht genannten Eröffnung haben viele dort geborene und aufgewachsene Kinder ihr Abitur gemacht. Warum zumindest nicht ein Trambahn-Vorlaufbetrieb, wie es ihn in den 1970er Jahren in Neuperlach gab, angestrebt wird, bleibt offen. Selbst wenn die Tram nach Freiham ein dauerhaftes Provisorium bleiben sollte, ist sie besser als die Anbindung mit Expressbussen. Vor allem hat man jetzt bei der Planung keine Anwohnerproteste zu befürchten, weil es noch keine Anwohner gibt.

Viele offene Fragen und keine kurzfristigen Maßnahmen

Vollkommen ungeklärt ist die Finanzierung. OB Reiter und CSU-Fraktionsvorsitzender Manuel Pretzl fordern den Bund auf, die Mittel für den ÖPNV massiv zu erhöhen, sprich das 2019 auslaufende und bis 2030 halbherzig verlängerte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wieder mit Substanz zu füllen. Stand jetzt sieht es so aus, dass sämtliche Mittel in den Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke fließen. Darüber hinaus sind nur die U5-Verlängerung nach Pasing (übernimmt die Stadt mit 750 Millionen Euro komplett) und die U6-Verlängerung nach Martinsried gesichert.
Dass sich die Münchner SPD-Bundestagsabgeordneten Claudia Tausend und Florian Post für eine schnellstmögliche Aufstockung des GVFG stark gemacht haben, ist zumindest nicht öffentlich bekannt. Der Münchner Oberbürgermeister, mit dem sich die Partei so gerne schmückt, wird mit seinem Anliegen und dem Stillstand, den ihm sein Vorgänger Christian Ude hinterlassen hat, im Stich gelassen.
Es ist nicht verkehrt, mit einer Maximalforderung wie diesem Programm nach vorne zu preschen. Es wäre jedoch hilfreich, günstigere Alternativen in der Hand zu haben, wenn die Neuauflage der Großen Koalition das GVFG wirklich erst 2021, wenn die Legislaturperiode abgelaufen ist, signifikant aufstockt.

Wie der ÖPNV kurzfristig verbessert werden soll, findet keine Erwähnung. Die Probleme sind seit spätestens gestern virulent. Auf der Facebook-Seite der SPD-Stadtratsreaktion erfährt man auf Nachfrage immerhin, dass es bis dahin Expressbusse auf eigenen Spuren richten sollen. Über die ersten zehn dringlichsten soll nach Referatsexpertisen im Juli entschieden werden. Das ist allerdings keine Garantie, dass sie wirklich eingerichtet werden. Zu viele unterschiedlichen Interessen in den Referaten und unterschiedliche Auffassungen im Rathaus versprechen eher eine Verschleppung des Themas als eine kurzfristige Entscheidung für den ÖPNV.

Wie München und die Umlandgemeinden besser und leistungsfähiger mit dem ÖPNV verbunden werden soll, wird auch nicht aufgezeigt und passt nicht zu den letzte Woche zitierten Worten Reiters, verstärkt die Zusammenarbeit zu suchen. Angesichts der vielen PendlerInnen, die sehr viel zu den vollen Straßen in München beitragen, ist das fast schon ignorant.

Wer das alles planen soll, ist ebenfalls unbeantwortet. Die MVG ist mit ihren personellen Ressourcen jedenfalls nicht in der Lage, diese Planungen voranzutreiben. Eine Aussage des Geschäftsführers Ingo Wortmann ist bis dato nicht überliefert.
Wie man im Planungsreferat zu den Planungen steht, ist auch nicht bekannt. Die zuständige Referentin Dr. Elisabeth Merk war bei der heutigen Pressekonferenz nicht zugegen.

Fazit

Der Wille, nach Jahren des Stillstands etwas in Bewegung zu bringen, ist erkennbar. OB Reiter und MVG-Geschäftsführer Wortmann sind bemüht, die Scherben des Nichtstuns ihrer Vorgänger aufzukehren. Doch in München denkt man gerne groß, und die heute vorgestellten Pläne erinnern an den Tscharlie aus den Münchner Geschichten, der gerne von einer „Riesensach“ sprach, wenn er wieder eine Idee verfolgte. Das ist gut gemeint, aber eben nicht gut gedacht. Kleinere, finanziell einfachere Maßnahmen, verpackt in eine Idee, wie nicht nur ÖPNV in München zukünftig aussehen soll, wären besser. Zu viele Unwägbarkeiten schnüren das Paket, von dem man nicht weiß, ob und wann es bei der Bevölkerung ankommt.
Es kommt nicht morgen, nicht übermorgen, sondern vielleicht irgendwann an. Dabei hätte es gestern schon abgeschickt werden sollen.

Links zum Thema (tbc)
Pressemitteilung der SPD-Stadtratsfraktion
PM des Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr (AAN) im Münchner Forum e.V.
Tramreport: „Milliardenausbau: Stadt will weiter planen, statt bauen“
PM der Aktion Münchner Fahrgäste
PM Pro Bahn Stadt- und Kreisgruppe München
Reaktion der Fraktion Grüne/Rosa Liste
Railblog: „5,5 Mrd Euro für U-Bahn und Tram in München“
SZ (Dominik Hutter): „Es braucht endlich Taten“

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