CityRing 58/68

MAN UGM 890 M 16 A (Bj. 1965) des Omnibusclub München am Hauptbahnhof, dem Beginn und Endpunkt des CityRing

Ging die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) signifikanten Angebotsverbesserungen aus Kostengründen lange aus dem Weg, fand vor etwa drei Jahren ein Umdenken statt. Auch ist der Stadtrat inzwischen bereit, Kosten für die Ausweitung des Angebots großzügiger zu tragen, die Bayerische Staatsregierung beteiligt sich inzwischen auch daran. So unterstützt sie den CityRing (und andere noch zu schaffende Tangentialverbindungen wie X50 und X80) mit über vier Millionen Euro in den nächsten vier Jahren. Das ermöglicht der MVG, den CityRing – entgegen der ursprünglichen Planungen – ganztags auf dem Niveau einer MetroBus-Linie anzubieten: das bedeutet, dass er jeden Tag bis 22 Uhr alle zehn Minuten, bis 1 Uhr im 20-Minuten-Takt fährt.
Gestern wurde der CityRing, der von den Linien 58 und 68 befahren wird, eröffnet.
Die Einweihung der Ringlinie wurde gestern in größerem Rahmen begangen. Aus gutem Grund.

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MB O 317 G der Stuttgarter Historische Straßenbahnen vor der prächtigen Kulisse am Königsplatz

Stetig steigende Fahrgastzahlen, eine quasi überlastete U-Bahn und nicht zuletzt die schlechten Luftwerte erfordern schnell zu einrichtende Alternativen. Der CityRing, der die Viertel und wichtigen Punkte abseits der Altstadt miteinander verbindet, stellt eine wichtige Tangente im monozentrisch ausgerichteten Liniennetz dar. Im Vorfeld startete die MVG eine Werbekampagne („Quer gedacht. Mehr gelacht.“) für umsteigefreie Direktverbindungen; der CityRing wird mit Plakaten und Medieninformationen begleitet, wie man es sonst nur U-Bahn-Eröffnungen kennt (die es auf absehbare Zeit nicht geben wird).
Die MVG hat also wirklich ein großes Interesse, dass die Linien 58 und 68 genutzt werden.

Oldtimer unter sich in der Luisenstraße

Sie ließ sich nicht lumpen und bot ein schönes Rahmenprogramm, das aus historischen Bussen, die parallel zu den regulären im Takt zwischen Hauptbahnhof und Herkomerplatz eingesetzt wurden, bestand. Der Omnisbusclub München nutzte seine guten Kontakte zu anderen Vereinen, so dass nicht nur einst in München verkehrende Busse gefahren sind, sondern auch Fahrzeuge aus anderen Städten.

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Das Auwärter-Museum war mit einem Reisebus vertreten.

Recht viel mehr muss man nicht bieten. Die Fahrgäste waren größtenteils begeistert, bei Sommerwetter in nostalgischen Gefühlen zu schwelgen. Die Route über das Kunstareal in der Maxvorstadt, Schwabing, Englischer Garten und Bogenhausen bot auch den zahlreichen Photographen schöne Motive, die man nicht jeden Tag vor die Linse bekommt.

MB O 305 G der SHB am Siegestor

Dem CityRing sind viele Fahrgäste zu wünschen; er hat jedoch einige Hürden zu überwinden, für die die MVG nichts kann. Bis auf wenige Abschnitte schwimmt er im Motorisierten Individualverkehr mit. Das bedeutet, dass er bei noch immer steigenden PKW-Zulassungszahlen speziell in der Hauptverkehrszeit viel im Stau stehen wird. Führe die Ringlinie komplett auf eigenen Trassen, würde der Zehn-Minuten-Takt sehr schnell nicht ausreichen. Ein Problem, dass auch die vor über drei Jahren eingerichtete Linie X30 hat, die vor allem auf dem Abschnitt Tegernseer Landstraße – Harras mehr im Stau steht, anstatt eine Expresslinie zu sein. Deshalb wurde der dichte Takt zum letzten Fahrplanwechsel ausgedünnt.

Wie einst 1988: MAN SL200 des OCM im Englischen Garten

Hier ist der Stadtrat gefordert, den Weg für von der MVG vorgeschlagene Busspuren endlich freizumachen – auch über wahrscheinliche Bedenken aus der Verwaltung hinweg! Mittelfristig darf man sich nicht alleine auf den zeitlich langfristigen Ausbau der U-Bahn verlassen, sondern es müssen neben der beschlossenen Tram-Westtangente und der im Planungsstadium befindlichen Nordtangente weitere Strecken gebaut werden. Der CityRing könnte so eine sein.
München ist entgegen seiner Lippenbekenntnisse immer noch eine autogerechte Stadt. Andere Städte in Europa sind in der Hinsicht schon wesentlich weiter, während hier mit grüner Zustimmung noch ein Tunnel gebaut wird.

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Historisch überland in der Stadt: MB O 307

Und die Fans des schienengebundenen Nahverkehrs würden sich sehr freuen, wenn die alten Trambahnen nicht nur im MVG-Museum gezeigt werden, sondern auch regelmäßig eingesetzt werden. Ein Linienverkehr an den Öffnungstagen, wie es ihn in anderen Städten gibt, zwischen Max-Weber-Platz und Schwanseestraße mit historischen Fahrzeugen wäre eine feine Sache. Aber solange eine Ampelschaltung in der Chiemgaustraße (Mittlerer Ring!) an rund 25 Sonntagen ein Problem darstellt, und die Aufsichtsbehörde den Einsatz alter Bahnen als Gefahr für Leib und Leben ansieht, wird es bei diesen Träumen bleiben.
Fahrende historische Fahrzeuge sind auch eine Visitenkarte für den ÖPNV!

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MAN 750 HO M 11 A des OCM auf dem Weg durch den Boulevard Leopold

Am Schluss bleibt der Dank an die MVG, den OCM und die anderen beteiligten Vereine für die gelungene Eröffnungsfeier einer Buslinie.

Links:
CityRing 58/68 der MVG
Tramreport über die Eröffnung des CityRing
Omnibusclub München e.V.
Stuttgarter Historische Straßenbahnen e.V.

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#IMT18 (3): #Museumstandem

Mein Museumstag: 1. Teil, 2. Teil

Zu meiner Schande muss ich gestehen, dass ich bis vergangenen Sonntag nicht im Jüdischen Museum war. Als Eintritte kein Problem waren, hatte ich andere Dinge im Kopf, jetzt fehlt mir das Geld, um die mannigfaltige Museumslandschaft der Stadt zu genießen. Sei‘s drum. Ich habe diese Bildungslücke endlich geschlossen.

Es ist in meinen Augen das größte Verdienst des Alt-Oberbürgermeisters Christian Ude, dem Wunsch der Israelitischen Kultusgemeinde, sich St.-Jakobs-Platz, der zuvor nur eine greislige Steinwüste war, ansiedeln zu dürfen, nachzukommen.

Alleine die Dauerausstellung, die jüdisches Leben in München und Bayern dokumentiert, ist sehr lehrreich, wird doch aufgezeigt, wie alt Antisemitismus ist.

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Die Sonderausstellung „A Muslim, a Christian an a Jew“ von Eran Shakine spielt sehr schön mit den gängigen Klischees über die Religionen.

Auf meinem Zettel stand optional noch das Alpine Museum, das ich auch noch nicht kenne. Allerdings wollte ich den Tag nicht eine Museumsrallye ausarten lassen.
So blieb es bei dem etwas unfreiwilligen Museumstandem.

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Auf dem Heimweg tobte sich das Gewitter noch ein wenig aus.

Links:
Jüdisches Museum
Internationaler Museumstag
#museumstandem auf Instagram

#IMT18 (2): Solln

1. Teil

Als ich auf der Website des Museumstags nach Museen suchte, die für mich in Frage kämen, entdeckte ich das Archiv Geiger. Ich wusste bis dato nicht, dass es das gibt. Rupprecht Geigers Werke sind in der Stadt recht präsent. Ich fuhr deshalb mit der U-Bahn extra bis Machtlfinger Straße; den Bahnhof hat Geiger gestaltet (siehe Titelbild).

Das Archiv Geiger, das einst sein Atelier war, liegt sehr abgelegen in Solln, was so oder so einen kleinen Spaziergang voraussetzt, weil die nächst gelegene Bushaltestelle zehn Minuten entfernt ist.
Von Obersendling aus dorthin zu laufen, ist auch kein Problem; es dauert nur ein wenig länger. In meinem Fall anderthalb Stunden, weil ich keine Hektik hatte und mich durch kleine Straßen zwischen Obersendling und Solln treiben ließ.

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Alleine das ehemalige Siemens-Areal, das gerade umgestaltet wird, lohnt schon einen kleinen Ausflug, wenn man sich nicht nur auf die typischen, schönen Motive Münchens kapriziert. (Hallo #StadtLandBild!)
Reihen- und Einfamilienhaussiedlungen sind hingegen nicht so mein Fall, weshalb sich der Weg ein wenig hinzog.

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Nähert man sich endlich dem Archiv Geiger, wird es schon idyllisch, obwohl Plattlinger Straße so gar nicht danach klingt.

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Man darf sich auch nicht von dem Schrottplatz irritieren lassen, der sich im Grün plötzlich auftut.

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Nachgerade romantisch wird es ungefähr zweihundert Meter vor dem Ausflusgziel: eine Pferdekoppel am Vogelanger! Man wähnt sich nicht in der Großstadt, sondern auf dem Dorf. Man muss nicht Charlotte Roche heißen, um das schön zu finden. Im Gegensatz zum Dorf hat man allerdings die Möglichkeit, tagsüber alle zehn Minuten, abends alle 20 Minuten und sogar nachts mindestens stündlich mit dem Bus wieder gen Stadt zu fahren.

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Beim Archiv Geiger endlich angekommen war ich auch nicht enttäuscht, dass es entgegen veröffentlichter Ankündigungen nicht geöffnet hatte. Nächstes Jahr beteiligt es sich wieder am Internationalen Museumstag.

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Auf dem Rückweg verweilte ich einem Moment am Sollner Weiher, bevor ich mich dem aufziehenden Gewitter entzog und das nächste Museum ansteuerte.
Fortsetzung folgt.

Links:
Archiv Geiger
Übersichtskarte der öffentlich zugänglichen Kunstwerke von Rupprecht Geiger

#IMT18 (1): #renovateHDK

Dass ich heuer erstmals vom Internationalen Museumstag erfahren habe, spricht nicht für mich. Denn für Menschen wie mich, die für Kultur so gut wie kein Geld abknapsen können, ist dieser Tag eine sehr gute Gelegenheit, in die mannigfaltige Museumswelt der Stadt einzutauchen. Davon habe ich am vergangenen Sonntag Gebrauch gemacht, ohne es in eine Rallye ausarten zu lassen.

Nach einer kleiner Umfrage gibt es drei Texte.

#renovateHDK

Kaum ein Museum hat eine dunklere Geschichte als das Haus der Kunst. Kuratorin und Archivarin Sabine Brantl ging beim Instawalk #renovateHDK auf die Geschichte des Hauses, die bis heute sowohl das Museum als auch die Stadt und ihre Bevölkerung beschäftigt, ein.

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Das als Haus der Deutschen Kunst errichte Gebäude war eines der wichtigsten Bauprojekte von Adolf Hitler. Die namhafte Spender – das Who Is Who der schnell entnazifizierten Rüstungsindustrie – erfüllten ihrem Führer seinen Lieblingswunsch.

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Geplant wurde der Bau wurde von Paul Ludwig Troost. Nach seinem Tod wurden die Pläne, vermutlich von Hitler persönlich, noch einmal geändert.

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Von Anfang an war ein Luftschutzkeller, die ab 1933 verpflichtend für alle neu zu bauenden öffentlichen Gebäude waren, enthalten. Das Haus der Deutschen Kunst war „bis zuletzt“ geöffnet.

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Bereits Mitte 1933 wurden „Luftschutzwerbetage“ durchgeführt. Indem kleine Sandsäcke über der Stadt abgeschmissen wurden, wurde die Bevölkerung schon früh auf den nächsten Krieg vorbereitet.
Der Luftschutzraum dient heute als Raum für die Sammlung Götz.

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Der Heizungskeller galt selbstredend als der modernste seiner Art.

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Natürlich wurde das Haus der Deutschen Kunst 1937 mit einer „Großen Deutschen Kunstausstellung“ eröffnet. Die Femeschau „Entartete Kunst“ wurde im benachbarten Hofgarten vorgeführt.

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Nach dem Krieg wurde das Haus der Kunst, das nicht zerstört wurde, sehr schnell wieder eröffnet. Man zeigte zeigte Gemälde anfangs aus den Sammlungen anderer, zerstörter Museen in München, u.a. eine Retrospektive der Künstlergruppe „Der Blaue Reiter“.

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Pläne aus den 60er Jahren sahen Überlegungen vor, die prägenden Säulen des Neoklassizismus zu entfernen.
Die Auseinandersetzung mit mit den braunen Wurzeln sollte erst viel später einsetzen und beschäftigt nicht nur den für die Sanierung des Haus der Kunst verantwortlichen Architekten David Chipperfield.

Ich könnte jetzt noch erzählen, dass das P1 früher ein einfaches „Bierstüberl“ war, und die Amerikaner in der Haupthalle Basketball spielten.
Aber ich möchte mich mit diesem Abriss bescheiden.

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Zum Abschluss gibt es einen Ausblick vom Dach des Haus der Kunst.
Vielen Dank für die Einladung und sie sehr informative Führung!

Fortsetzung folgt.

Links:
Chronik Haus der Kunst
#renovateHDK auf Instagram
#renovateHDK auf Twitter

#ConstructKlee

„Paul Klee. Konstruktion des Geheimnisses“in der Pinakothek der Moderne

Man kann es sich sehr einfach machen, will man eine Klee-Ausstellung konzipieren Ansätze gibt es dank seines mannigfaltigen Œvres und seiner Aufzeichnungen genügend. In Zeiten rückläufiger Zuschauerzahlen muss man den BesucherInnen jedoch mehr bieten als nur eine Werkschau.

Kurator Oliver Kase und seine gestaltenden KollegInnen ist es gelungen, die Werke in einen Kontext, der seine Zeit im Bauhaus als Schwerpunkt hat, zu setzen und ein in räumliches Umfeld zu betten, dass die Ausstellung „Konstruktion des Geheimnisses“ zu einem Genuss macht. Die Gestaltung greift Klees Prozess mit Farben und Formen auf, so dass alleine schon jeder der zehn Räume sehenswert ist. Seine komplexen, geheimnisvollen Gedankengänge, die sich in verschiedene Phasen seines Schaffens wiederholen, ohne eine pure Reproduktion zu sein werden gegenübergestellt. Dabei erheben sie nicht den Anspruch, sie auflösen zu können. Es ist eben eine Konstruktion. Es ist lohnenswert, sich die Zeit zu nehmen, auf und mit welchen Materialien er gearbeitet hat. Es lassen sich Zusammenhänge erstellen. Die Ausstellung gewährt einen tiefen Einblick in Klees Wirken beim Bauhaus und dessen subtiler Kritik an der Entwicklung. Seine Mitmenschen haben vermutlich kein einfaches Auskommen mit ihm gehabt.
Ich habe selten eine ästhetischere und in Details verliebtere Ausstellung gesehen.

Begleitend zur Konstruktion des Geheimnisses gibt es die App #ConstructKlee, die typische Motive aufgreift und das Weiterspinnen in die heutige Zeit ermöglicht.

#ConstructKlee eignet sich auch hervorragend für Kinder und Jugendliche. Von Haus aus mit reichlich Phantasie ausgestattet werden sie hier sehr viele Anregungen finden. Es könnte lediglich für Eltern und ErzieherInnen nach dem Besuch etwas anstrengend werden…

An dieser Stelle möchte ich mich bei Antje Lange und Nadine Engel von den Pinakotheken bedanken, die mir spontan eine Exklusivführung gaben. Ich bin immer noch sehr gerührt ob dieser Einladung.

Links:
„Paul Klee. Konstruktion des Geheimnisses“ in der Pinakothek der Moderne, verlängert bis 18. Juni 2018
„Paul Klee. Landschaften“ im Franz-Marc-Museum in Murnau, bis 10. Juni 2018
Die App #ConstructKlee (Beeitrag im SWR-Magazin „Kunscht!“)

ÖPNV-Ausbauprogramm: Der große Wurf?

Spät, sehr spät, fast schon zu spät hat man im Stadtrat erkannt, dass der ÖPNV in München massiv ausgebaut werden muss. In einer Pressekonferenz mit OB Dieter Reiter, 2. Bürgermeister Josef Schmid sowie den Fraktionsvorsitzenden Alexander Reissl (SPD) und Manuel Pretzl (CSU) wurden heute große Pläne verkündet. Das 5,5 Milliarden Euro schwere Investitionsprogramm beinhaltet vor allem den Ausbau der U-Bahn und klingt mehr nach Hauruck-Verfahren mit vielen Fragezeichen als nach durchdachter Verkehrsplanung.

Ist-Zustand und Planung

Der Ist-Zustand in München sieht seit geraumer Zeit so aus, dass S-, U-Bahn, Tram und Bus aus allen Nähten platzen, was nicht nur dem verheerenden Fahrzeug- und Personalmanagement bei der S-Bahn München und der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) geschuldet ist, sondern auch einer Kommunalpolitik, die jahrelang zugeschaut hat. Bis auf die 2. Stammstrecke wird derzeit kein Meter Schiene gebaut. Ein Zustand, an dem sich in den nächsten paar Jahren nichts ändern wird. Für eine wachsende Stadt wie München ist das ein Unding!
Die Debatte um mögliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge einhergehend mit zunehmendem Autoverkehr und immer noch ansteigenden PKW-Zulassungszahlen setzt die Stadtspitze unter Druck, so dass es nicht verwunderlich ist, dass sie heute mit der MVG die Flucht nach vorne angetreten ist.

So soll das Liniennetz nach dem Ausbauprogramm aussehen. (Bild: SPD-Stadtratsfraktion)

Die geplanten Maßnahmen im Überblick:
U9: Münchner Freiheit – Pinakotheken – Hauptbahnhof – Theresienwiese/Esperantoplatz – Pocci-/Implerstraße
U5: Pasing – Freiham Zentrum (die Verlängerung vom Laimer Platz nach Pasing ist finanziert)
U4: Arabellapark – Englschalking (– Messestadt?)
U26: Kieferngarten – Am Hart
Tram 23: Schwabing Nord – Heidemannstraße
Tram Westtangente: Romanplatz – Laim – Waldfriedhof – Aidenbachstraße
Tram Nordtangente: Tivolistraße – Englischer Garten – Elisabethplatz

Alles sehr langfristig und wenig konzeptionell

Das sieht alles nach sehr viel aus, ist es jedoch nicht.
Was nämlich fehlt, sind bis auf West- und Nordtangente leistungsfähige Querverbindungen. Auch wenn die Stadt für S-Bahn-Südring und -Nordring nicht zuständig ist, ist es schleierhaft, diese beiden bereits vorhandenen Strecken bei den Planungen außen vor zu lassen.
Es ist schwer nachvollziehbar, warum die Verlängerung der U3 von Moosach über Untermenzing und Allach nach Pasing nicht auftaucht. Sie würde schon am westlichen Stadtrand sehr viele Fahrgäste aufnehmen, die nicht über das Zentrum zu ihrem Arbeitsplatz gelangen wollen. Noch besser wäre ein Ausbau der Tangente zu einem Nordring über Alte Heide, Englschalking und Riem zur Messe. Mit der Verbindung könnte man sehr vielen Fahrgästen einen Umweg über die Innenstadt ersparen und die Radiallinien entlasten.

In dem Kontext ist es auch nicht verständlich, warum das in den Planungen fortgeschrittene Tram-Nordnetz, das den Petuelring mit Am Hart und weiter über die Heidemannstraße zum Kieferngarten erschließt, ein leistungsfähiges Netz ergeben würde, wieder beerdigt wird. So bleibt nur die Verlängerung der Linie 23 zur Heidemannstraße. (Dafür fehlt die in Aussicht gestellte Verbindung von Münchner Freiheit zur Nordtangente.)
Die stattdessen geplante U26 schafft mehr Probleme, als sie löst und kann erst gebaut werden, wenn die U9 fertig ist, für die aus guten Gründen kein geplanter Eröffnungstermin genannt wird. Entflechtet man mit der U9 das U-Bahnnetz in der Innenstadt mit einer eigenen Trasse, verbaut man sich den teuer erbauten Vorteil mit der U26 wieder, weil man eine neue Verbindung einfädelt. Das jetzige U-Bahnnetz krankt vor allem in der Nord-Süd-Richtung daran, dass sich zwei Linien eine Trasse teilen müssen, was ganz dichte Takte auf einer Linie unmöglich macht und so zu Fahrgaststau vor allem an den Bahnhöfen Hauptbahnhof, Marienplatz und Sendlinger Tor und Verspätungen führt. Dazu kommt der vermutliche Zeitpunkt der U26-Eröffnung: irgendwann um 2045! Bis dahin sollen rund 30 Jahre Expressbusse zwischen Kieferngarten und Am Hart fahren. Das Tram-Nordnetz könnte man mit gutem Willen in knapp zehn Jahren fertig haben. Es wäre feiner erschlossen und für nicht mal die Hälfte der veranschlagten Kosten der U26 zu haben. Das Beispiel zeigt, dass man vor allem klotzen will, als wirklich ein Konzept zu verfolgen.

Die U9 ist, so man sie mit Verlängerungsoptionen klug plant, mit Abstand das teuerste Projekt. Einerseits untermauert sie den monozentrischen Charakter des U-Bahnnetzes, andererseits muss man damit rechnen, dass selbst bei leistungsfähigen Tangenten die Fahrgastzahlen auf den Linien U1/U2 und U3/U6 nicht abnehmen werden. Und zwei Wochen im Jahr findet ein großes Volksfest statt, dass man mit dem bisherigen U-Bahnhof immer schlechter bewältigen kann.
Berücksichtigt man den immer noch schwer erkennbaren Willen, den Autoverkehr zu reduzieren, ist die Operation U9 am offenen Herzen unumgänglich.

Etwas anders sieht es mit der Verlängerung der U4 ostwärts aus. Eine Verlängerung nach Englschalking ist fragwürdig. Sie erhält nur Substanz, wenn man bei der Stadtentwicklungsmaßnahme (SEM) östlich der S8 nicht nur vierstöckige Häuser kleckerlt, sondern sich von den Protesten nicht abschrecken lässt und richtig baut. Dann ergibt auch die Verlängerung über Riem zur Messerstadt wesentlich mehr Sinn. Ansonsten reicht eine Stichstrecke der Tram vom Cosimapark Richtung Osten.

Gegen die Verlängerung der U5 von Pasing nach Freiham ist eigentlich nichts einzuwenden. Aber die Verwirklichung ist in den nächsten 25 Jahren unwahrscheinlich. Bis zur nicht genannten Eröffnung haben viele dort geborene und aufgewachsene Kinder ihr Abitur gemacht. Warum zumindest nicht ein Trambahn-Vorlaufbetrieb, wie es ihn in den 1970er Jahren in Neuperlach gab, angestrebt wird, bleibt offen. Selbst wenn die Tram nach Freiham ein dauerhaftes Provisorium bleiben sollte, ist sie besser als die Anbindung mit Expressbussen. Vor allem hat man jetzt bei der Planung keine Anwohnerproteste zu befürchten, weil es noch keine Anwohner gibt.

Viele offene Fragen und keine kurzfristigen Maßnahmen

Vollkommen ungeklärt ist die Finanzierung. OB Reiter und CSU-Fraktionsvorsitzender Manuel Pretzl fordern den Bund auf, die Mittel für den ÖPNV massiv zu erhöhen, sprich das 2019 auslaufende und bis 2030 halbherzig verlängerte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wieder mit Substanz zu füllen. Stand jetzt sieht es so aus, dass sämtliche Mittel in den Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke fließen. Darüber hinaus sind nur die U5-Verlängerung nach Pasing (übernimmt die Stadt mit 750 Millionen Euro komplett) und die U6-Verlängerung nach Martinsried gesichert.
Dass sich die Münchner SPD-Bundestagsabgeordneten Claudia Tausend und Florian Post für eine schnellstmögliche Aufstockung des GVFG stark gemacht haben, ist zumindest nicht öffentlich bekannt. Der Münchner Oberbürgermeister, mit dem sich die Partei so gerne schmückt, wird mit seinem Anliegen und dem Stillstand, den ihm sein Vorgänger Christian Ude hinterlassen hat, im Stich gelassen.
Es ist nicht verkehrt, mit einer Maximalforderung wie diesem Programm nach vorne zu preschen. Es wäre jedoch hilfreich, günstigere Alternativen in der Hand zu haben, wenn die Neuauflage der Großen Koalition das GVFG wirklich erst 2021, wenn die Legislaturperiode abgelaufen ist, signifikant aufstockt.

Wie der ÖPNV kurzfristig verbessert werden soll, findet keine Erwähnung. Die Probleme sind seit spätestens gestern virulent. Auf der Facebook-Seite der SPD-Stadtratsreaktion erfährt man auf Nachfrage immerhin, dass es bis dahin Expressbusse auf eigenen Spuren richten sollen. Über die ersten zehn dringlichsten soll nach Referatsexpertisen im Juli entschieden werden. Das ist allerdings keine Garantie, dass sie wirklich eingerichtet werden. Zu viele unterschiedlichen Interessen in den Referaten und unterschiedliche Auffassungen im Rathaus versprechen eher eine Verschleppung des Themas als eine kurzfristige Entscheidung für den ÖPNV.

Wie München und die Umlandgemeinden besser und leistungsfähiger mit dem ÖPNV verbunden werden soll, wird auch nicht aufgezeigt und passt nicht zu den letzte Woche zitierten Worten Reiters, verstärkt die Zusammenarbeit zu suchen. Angesichts der vielen PendlerInnen, die sehr viel zu den vollen Straßen in München beitragen, ist das fast schon ignorant.

Wer das alles planen soll, ist ebenfalls unbeantwortet. Die MVG ist mit ihren personellen Ressourcen jedenfalls nicht in der Lage, diese Planungen voranzutreiben. Eine Aussage des Geschäftsführers Ingo Wortmann ist bis dato nicht überliefert.
Wie man im Planungsreferat zu den Planungen steht, ist auch nicht bekannt. Die zuständige Referentin Dr. Elisabeth Merk war bei der heutigen Pressekonferenz nicht zugegen.

Fazit

Der Wille, nach Jahren des Stillstands etwas in Bewegung zu bringen, ist erkennbar. OB Reiter und MVG-Geschäftsführer Wortmann sind bemüht, die Scherben des Nichtstuns ihrer Vorgänger aufzukehren. Doch in München denkt man gerne groß, und die heute vorgestellten Pläne erinnern an den Tscharlie aus den Münchner Geschichten, der gerne von einer „Riesensach“ sprach, wenn er wieder eine Idee verfolgte. Das ist gut gemeint, aber eben nicht gut gedacht. Kleinere, finanziell einfachere Maßnahmen, verpackt in eine Idee, wie nicht nur ÖPNV in München zukünftig aussehen soll, wären besser. Zu viele Unwägbarkeiten schnüren das Paket, von dem man nicht weiß, ob und wann es bei der Bevölkerung ankommt.
Es kommt nicht morgen, nicht übermorgen, sondern vielleicht irgendwann an. Dabei hätte es gestern schon abgeschickt werden sollen.

Links zum Thema (tbc)
Pressemitteilung der SPD-Stadtratsfraktion
PM des Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr (AAN) im Münchner Forum e.V.
Tramreport: „Milliardenausbau: Stadt will weiter planen, statt bauen“
PM der Aktion Münchner Fahrgäste
PM Pro Bahn Stadt- und Kreisgruppe München
Reaktion der Fraktion Grüne/Rosa Liste
Railblog: „5,5 Mrd Euro für U-Bahn und Tram in München“
SZ (Dominik Hutter): „Es braucht endlich Taten“

Marode Hauptwerkstätte – oder: Der immer schlechter funktionierende ÖPNV und die Berichterstattung darüber

Heute wurde bekannt, dass der Münchner Verkehrsgesellschaft mal eben die Hauptwerkstätte abhanden kam. Eine im Zuge des auf dem Geländes geplanten zweiten Betriebshofs anberaumte Bauwerksprüfung Ende des vergangenen Jahres förderte zutage, dass das die 1918 gebauten (und erst seit 1928 von den Verkehrsbetrieben genutzten) Hallen so gravierende Schäden aufweisen, dass sie vorläufig geräumt und gesperrt werden mussten. Das gab die MVG in einer Pressemitteilung bekannt. Das hat zur Folge, dass zu wenig Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Diese werden auf den Linien 15 und 22 eingespart.
So weit, so ärgerlich.

Allerdings fallen diese Linien nicht erst seit Anfang dieses Jahres nahezu komplett aus, sondern konsequent seit Mitte November, nach Beendigung der umfangreichen Baustellen im Trambahnnetz, während der viele Fahrzeuge eingespart werden konnten. Etwas, das man fast jeden Tag auf dem Twitter-Account der MVG nachverfolgen kann.
Das scheint an den Berichterstattenden von Abendzeitung, tz/Münchner Merkur und Süddeutsche Zeitung vorbeizugehen. Ansonsten würden sie nicht einfach nur die Pressemitteilung, garniert mit ein paar Zitaten des Pressesprechers, abschreiben. Denn, wie im Tramreport richtig geschrieben, herrscht nicht nur seit der spontanen Sperrung der Hauptwerkstätte Fahrzeugmangel, sondern es gibt auch seit geraumer Zeit zu wenig Personal für die Werkstätten. So ist damit zu rechnen, dass das Problem nicht nur bis mindestens Ende Februar fortbesteht, sondern sich auch noch verschärft. Die angeblich nur fünf, sechs Fahrzeuge, die ausfallen, sind inzwischen Standard. Die Linien 15 und 22 haben zusammen neun Kurse, in der Früh noch mehr. Wenn es keine räumlichen Kapazitäten gibt, und die Zahl der Schadwägen zunimmt, muss man befürchten, dass noch mehr Linien als die beiden genannten beeinträchtigt werden.

Das alles muss man nicht zwingend wissen, kann man aber erfahren, wenn man sich aus journalistischer Sicht ein wenig damit beschäftigt, indem man sich u.a. mit Beschäftigten oder mit Menschen, die sich damit intensiv beschäftigen, wie denen vom AAN oder Tramreport unterhält. Dazu muss man kein Freak wie ich sein!
Die Medien fragen nicht nach, ob man das Problem kurzfristig durch andere Maßnahmen kompensieren könne, indem man beispielsweise die eine oder andere Linie auf Bus umstellt. Die Linien 12 und 28 böten sich an. Warum die MVG zu wenig Personal für die Werkstätten (und für den Fahrdienst, übrigens) hat, wird nicht beleuchtet. (Tipp: Es könnte an der Bezahlung und dem Wohnungsmarkt liegen.) Dass der Fuhrpark der MVG seit über zehn Jahren auf Kante genäht ist, erfahren die geneigten LeserInnen auch nicht.
Sie werden von ihren Zeitungen lediglich mit einer abgeschriebenen und minimal ergänzten Pressemitteilung abgespeist. Stattdessen erfahren sie, dass eine gerade seit vier Wochen, davon zwei in den verkehrsarmen Weihnachtsferien, bestehende und mit einjähriger Verspätung eingeführte Busverbindung noch nicht so gut angenommen wird.

Dass der ÖPNV in München in den letzten Jahren so viel an Zuverlässigkeit und damit an Qualität verloren hat, liegt an den Versäumnissen in der Kommunalpolitik und Managementfehlern, aber auch an der Berichterstattung darüber.

In den nächsten Wochen werde ich auf den ÖPNV in München etwas ausführlicher eingehen; dazu muss ich jedoch weiter ausholen. Dieser Text ist nur ein aktueller Aufhänger, weil ich häufiger gefragt werde, warum die Zuverlässigkeit zu wünschen übrig lässt.