Eingleisung

Zu den größeren Störungen bei der MVG gehören Entgleisungen von Trambahnen. Für die in der Bahn sitzenden Fahrgäste sind sie harmlos, weil sie in der Regel bei geringer Geschwindigkeit passieren; gerne beim Losfahren von einer Haltestelle.
So auch am Montag, als ein dreiteiliges Fahrzeug der Linie 16 am Effnerplatz zu zwei Teilen links in die Schleife abbog, während der der dritte Teil die richtige Richtung nahm. Die Rückfallweiche stellte sich zu spät. Sie ist derzeit notwendig ist, damit während der Hauptverkehrszeit die Verstärker zwischen Effnerplatz und St. Emmeram verkehren können; zum Wenden fahren die Züge rückwärts durch die Schleife, weil sie regulär nur vom Herkomerplatz aus befahren werden kann.

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Bis die Eingleisung beginnt, vergeht einige Zeit. Die Berufsfeuerwehr, unterstützt von der Freiwilligen Feuerwehr, rückt mit großem Besteck an. Am Schluss stehen rund zehn Fahrzeuge einsatzbereit am Effnerplatz. Die Profis machen sich dann mit Werkstattmitarbeitern der MVG ein Bild von der Lage. Die stellte sich als komplex dar, weil 2108 mit allen drei Fahrgestellen entgleist war. Viele Menschen gehen mehrmals um das Fahrzeug, bücken sich an mehreren Stellern, um zu begutachten, wie diffizil das Unterfangen sein wird. Es wird telefoniert, eingeschätzt.

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Zwischenzeitlich wird aus Sicherheitsgründen der Strom in er Fahrleitung abgestellt; die hinter dem entgleisten Zug wartenden Bahnen rangieren rückwärts Richtung Herkomerpatz, um dort nicht im Weg zu stehen. Denn der Platz wird für das schwere Gefährt der Feuerwehr benötigt. Der Verkehrsmeister kümmert sich darum, dass die Fahrer, die schon Dienstschluss haben in den wohlverdienten und verspäteten Feierabend gehen können; die Ablöse wird zum Effnerplatz beordert.

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Nach intensiver Beratung wird beschlossen, den Havaristen aus der Schleife in die Gerade zurückzuziehen.

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Klappt im ersten Anlauf nicht. Zweites schweres Gefährt muss her!

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Mit dem Zweiten zieht man besser.

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In die richtige Position ist 2108 gebracht worden. Eingegleist ist er noch nicht. Es ist inzwischen 19.15 Uhr.

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Gruppenbild vor Mae West.

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Nun geht es auf den Wagenheber, um die Vorderachse richtig ins Gleis zu bringen.
Gegen 20 Uhr steht der Wagen wieder (ich musste leider kurz nach halb zum Einkaufen.

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Der Rasen hat ein wenig gelitten.

So war der ÖPNV-Freak, der eigentlich nur das Rückwärtswenden am Effnerplatz beobachten wollte, für über zwei Stunden beschäftigt.

Bericht der Branddirektion

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CityRing 58/68

MAN UGM 890 M 16 A (Bj. 1965) des Omnibusclub München am Hauptbahnhof, dem Beginn und Endpunkt des CityRing

Ging die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) signifikanten Angebotsverbesserungen aus Kostengründen lange aus dem Weg, fand vor etwa drei Jahren ein Umdenken statt. Auch ist der Stadtrat inzwischen bereit, Kosten für die Ausweitung des Angebots großzügiger zu tragen, die Bayerische Staatsregierung beteiligt sich inzwischen auch daran. So unterstützt sie den CityRing (und andere noch zu schaffende Tangentialverbindungen wie X50 und X80) mit über vier Millionen Euro in den nächsten vier Jahren. Das ermöglicht der MVG, den CityRing – entgegen der ursprünglichen Planungen – ganztags auf dem Niveau einer MetroBus-Linie anzubieten: das bedeutet, dass er jeden Tag bis 22 Uhr alle zehn Minuten, bis 1 Uhr im 20-Minuten-Takt fährt.
Gestern wurde der CityRing, der von den Linien 58 und 68 befahren wird, eröffnet.
Die Einweihung der Ringlinie wurde gestern in größerem Rahmen begangen. Aus gutem Grund.

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MB O 317 G der Stuttgarter Historische Straßenbahnen vor der prächtigen Kulisse am Königsplatz

Stetig steigende Fahrgastzahlen, eine quasi überlastete U-Bahn und nicht zuletzt die schlechten Luftwerte erfordern schnell zu einrichtende Alternativen. Der CityRing, der die Viertel und wichtigen Punkte abseits der Altstadt miteinander verbindet, stellt eine wichtige Tangente im monozentrisch ausgerichteten Liniennetz dar. Im Vorfeld startete die MVG eine Werbekampagne („Quer gedacht. Mehr gelacht.“) für umsteigefreie Direktverbindungen; der CityRing wird mit Plakaten und Medieninformationen begleitet, wie man es sonst nur U-Bahn-Eröffnungen kennt (die es auf absehbare Zeit nicht geben wird).
Die MVG hat also wirklich ein großes Interesse, dass die Linien 58 und 68 genutzt werden.

Oldtimer unter sich in der Luisenstraße

Sie ließ sich nicht lumpen und bot ein schönes Rahmenprogramm, das aus historischen Bussen, die parallel zu den regulären im Takt zwischen Hauptbahnhof und Herkomerplatz eingesetzt wurden, bestand. Der Omnisbusclub München nutzte seine guten Kontakte zu anderen Vereinen, so dass nicht nur einst in München verkehrende Busse gefahren sind, sondern auch Fahrzeuge aus anderen Städten.

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Das Auwärter-Museum war mit einem Reisebus vertreten.

Recht viel mehr muss man nicht bieten. Die Fahrgäste waren größtenteils begeistert, bei Sommerwetter in nostalgischen Gefühlen zu schwelgen. Die Route über das Kunstareal in der Maxvorstadt, Schwabing, Englischer Garten und Bogenhausen bot auch den zahlreichen Photographen schöne Motive, die man nicht jeden Tag vor die Linse bekommt.

MB O 305 G der SHB am Siegestor

Dem CityRing sind viele Fahrgäste zu wünschen; er hat jedoch einige Hürden zu überwinden, für die die MVG nichts kann. Bis auf wenige Abschnitte schwimmt er im Motorisierten Individualverkehr mit. Das bedeutet, dass er bei noch immer steigenden PKW-Zulassungszahlen speziell in der Hauptverkehrszeit viel im Stau stehen wird. Führe die Ringlinie komplett auf eigenen Trassen, würde der Zehn-Minuten-Takt sehr schnell nicht ausreichen. Ein Problem, dass auch die vor über drei Jahren eingerichtete Linie X30 hat, die vor allem auf dem Abschnitt Tegernseer Landstraße – Harras mehr im Stau steht, anstatt eine Expresslinie zu sein. Deshalb wurde der dichte Takt zum letzten Fahrplanwechsel ausgedünnt.

Wie einst 1988: MAN SL200 des OCM im Englischen Garten

Hier ist der Stadtrat gefordert, den Weg für von der MVG vorgeschlagene Busspuren endlich freizumachen – auch über wahrscheinliche Bedenken aus der Verwaltung hinweg! Mittelfristig darf man sich nicht alleine auf den zeitlich langfristigen Ausbau der U-Bahn verlassen, sondern es müssen neben der beschlossenen Tram-Westtangente und der im Planungsstadium befindlichen Nordtangente weitere Strecken gebaut werden. Der CityRing könnte so eine sein.
München ist entgegen seiner Lippenbekenntnisse immer noch eine autogerechte Stadt. Andere Städte in Europa sind in der Hinsicht schon wesentlich weiter, während hier mit grüner Zustimmung noch ein Tunnel gebaut wird.

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Historisch überland in der Stadt: MB O 307

Und die Fans des schienengebundenen Nahverkehrs würden sich sehr freuen, wenn die alten Trambahnen nicht nur im MVG-Museum gezeigt werden, sondern auch regelmäßig eingesetzt werden. Ein Linienverkehr an den Öffnungstagen, wie es ihn in anderen Städten gibt, zwischen Max-Weber-Platz und Schwanseestraße mit historischen Fahrzeugen wäre eine feine Sache. Aber solange eine Ampelschaltung in der Chiemgaustraße (Mittlerer Ring!) an rund 25 Sonntagen ein Problem darstellt, und die Aufsichtsbehörde den Einsatz alter Bahnen als Gefahr für Leib und Leben ansieht, wird es bei diesen Träumen bleiben.
Fahrende historische Fahrzeuge sind auch eine Visitenkarte für den ÖPNV!

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MAN 750 HO M 11 A des OCM auf dem Weg durch den Boulevard Leopold

Am Schluss bleibt der Dank an die MVG, den OCM und die anderen beteiligten Vereine für die gelungene Eröffnungsfeier einer Buslinie.

Links:
CityRing 58/68 der MVG
Tramreport über die Eröffnung des CityRing
Omnibusclub München e.V.
Stuttgarter Historische Straßenbahnen e.V.

ÖPNV-Ausbauprogramm: Der große Wurf?

Spät, sehr spät, fast schon zu spät hat man im Stadtrat erkannt, dass der ÖPNV in München massiv ausgebaut werden muss. In einer Pressekonferenz mit OB Dieter Reiter, 2. Bürgermeister Josef Schmid sowie den Fraktionsvorsitzenden Alexander Reissl (SPD) und Manuel Pretzl (CSU) wurden heute große Pläne verkündet. Das 5,5 Milliarden Euro schwere Investitionsprogramm beinhaltet vor allem den Ausbau der U-Bahn und klingt mehr nach Hauruck-Verfahren mit vielen Fragezeichen als nach durchdachter Verkehrsplanung.

Ist-Zustand und Planung

Der Ist-Zustand in München sieht seit geraumer Zeit so aus, dass S-, U-Bahn, Tram und Bus aus allen Nähten platzen, was nicht nur dem verheerenden Fahrzeug- und Personalmanagement bei der S-Bahn München und der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) geschuldet ist, sondern auch einer Kommunalpolitik, die jahrelang zugeschaut hat. Bis auf die 2. Stammstrecke wird derzeit kein Meter Schiene gebaut. Ein Zustand, an dem sich in den nächsten paar Jahren nichts ändern wird. Für eine wachsende Stadt wie München ist das ein Unding!
Die Debatte um mögliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge einhergehend mit zunehmendem Autoverkehr und immer noch ansteigenden PKW-Zulassungszahlen setzt die Stadtspitze unter Druck, so dass es nicht verwunderlich ist, dass sie heute mit der MVG die Flucht nach vorne angetreten ist.

So soll das Liniennetz nach dem Ausbauprogramm aussehen. (Bild: SPD-Stadtratsfraktion)

Die geplanten Maßnahmen im Überblick:
U9: Münchner Freiheit – Pinakotheken – Hauptbahnhof – Theresienwiese/Esperantoplatz – Pocci-/Implerstraße
U5: Pasing – Freiham Zentrum (die Verlängerung vom Laimer Platz nach Pasing ist finanziert)
U4: Arabellapark – Englschalking (– Messestadt?)
U26: Kieferngarten – Am Hart
Tram 23: Schwabing Nord – Heidemannstraße
Tram Westtangente: Romanplatz – Laim – Waldfriedhof – Aidenbachstraße
Tram Nordtangente: Tivolistraße – Englischer Garten – Elisabethplatz

Alles sehr langfristig und wenig konzeptionell

Das sieht alles nach sehr viel aus, ist es jedoch nicht.
Was nämlich fehlt, sind bis auf West- und Nordtangente leistungsfähige Querverbindungen. Auch wenn die Stadt für S-Bahn-Südring und -Nordring nicht zuständig ist, ist es schleierhaft, diese beiden bereits vorhandenen Strecken bei den Planungen außen vor zu lassen.
Es ist schwer nachvollziehbar, warum die Verlängerung der U3 von Moosach über Untermenzing und Allach nach Pasing nicht auftaucht. Sie würde schon am westlichen Stadtrand sehr viele Fahrgäste aufnehmen, die nicht über das Zentrum zu ihrem Arbeitsplatz gelangen wollen. Noch besser wäre ein Ausbau der Tangente zu einem Nordring über Alte Heide, Englschalking und Riem zur Messe. Mit der Verbindung könnte man sehr vielen Fahrgästen einen Umweg über die Innenstadt ersparen und die Radiallinien entlasten.

In dem Kontext ist es auch nicht verständlich, warum das in den Planungen fortgeschrittene Tram-Nordnetz, das den Petuelring mit Am Hart und weiter über die Heidemannstraße zum Kieferngarten erschließt, ein leistungsfähiges Netz ergeben würde, wieder beerdigt wird. So bleibt nur die Verlängerung der Linie 23 zur Heidemannstraße. (Dafür fehlt die in Aussicht gestellte Verbindung von Münchner Freiheit zur Nordtangente.)
Die stattdessen geplante U26 schafft mehr Probleme, als sie löst und kann erst gebaut werden, wenn die U9 fertig ist, für die aus guten Gründen kein geplanter Eröffnungstermin genannt wird. Entflechtet man mit der U9 das U-Bahnnetz in der Innenstadt mit einer eigenen Trasse, verbaut man sich den teuer erbauten Vorteil mit der U26 wieder, weil man eine neue Verbindung einfädelt. Das jetzige U-Bahnnetz krankt vor allem in der Nord-Süd-Richtung daran, dass sich zwei Linien eine Trasse teilen müssen, was ganz dichte Takte auf einer Linie unmöglich macht und so zu Fahrgaststau vor allem an den Bahnhöfen Hauptbahnhof, Marienplatz und Sendlinger Tor und Verspätungen führt. Dazu kommt der vermutliche Zeitpunkt der U26-Eröffnung: irgendwann um 2045! Bis dahin sollen rund 30 Jahre Expressbusse zwischen Kieferngarten und Am Hart fahren. Das Tram-Nordnetz könnte man mit gutem Willen in knapp zehn Jahren fertig haben. Es wäre feiner erschlossen und für nicht mal die Hälfte der veranschlagten Kosten der U26 zu haben. Das Beispiel zeigt, dass man vor allem klotzen will, als wirklich ein Konzept zu verfolgen.

Die U9 ist, so man sie mit Verlängerungsoptionen klug plant, mit Abstand das teuerste Projekt. Einerseits untermauert sie den monozentrischen Charakter des U-Bahnnetzes, andererseits muss man damit rechnen, dass selbst bei leistungsfähigen Tangenten die Fahrgastzahlen auf den Linien U1/U2 und U3/U6 nicht abnehmen werden. Und zwei Wochen im Jahr findet ein großes Volksfest statt, dass man mit dem bisherigen U-Bahnhof immer schlechter bewältigen kann.
Berücksichtigt man den immer noch schwer erkennbaren Willen, den Autoverkehr zu reduzieren, ist die Operation U9 am offenen Herzen unumgänglich.

Etwas anders sieht es mit der Verlängerung der U4 ostwärts aus. Eine Verlängerung nach Englschalking ist fragwürdig. Sie erhält nur Substanz, wenn man bei der Stadtentwicklungsmaßnahme (SEM) östlich der S8 nicht nur vierstöckige Häuser kleckerlt, sondern sich von den Protesten nicht abschrecken lässt und richtig baut. Dann ergibt auch die Verlängerung über Riem zur Messerstadt wesentlich mehr Sinn. Ansonsten reicht eine Stichstrecke der Tram vom Cosimapark Richtung Osten.

Gegen die Verlängerung der U5 von Pasing nach Freiham ist eigentlich nichts einzuwenden. Aber die Verwirklichung ist in den nächsten 25 Jahren unwahrscheinlich. Bis zur nicht genannten Eröffnung haben viele dort geborene und aufgewachsene Kinder ihr Abitur gemacht. Warum zumindest nicht ein Trambahn-Vorlaufbetrieb, wie es ihn in den 1970er Jahren in Neuperlach gab, angestrebt wird, bleibt offen. Selbst wenn die Tram nach Freiham ein dauerhaftes Provisorium bleiben sollte, ist sie besser als die Anbindung mit Expressbussen. Vor allem hat man jetzt bei der Planung keine Anwohnerproteste zu befürchten, weil es noch keine Anwohner gibt.

Viele offene Fragen und keine kurzfristigen Maßnahmen

Vollkommen ungeklärt ist die Finanzierung. OB Reiter und CSU-Fraktionsvorsitzender Manuel Pretzl fordern den Bund auf, die Mittel für den ÖPNV massiv zu erhöhen, sprich das 2019 auslaufende und bis 2030 halbherzig verlängerte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wieder mit Substanz zu füllen. Stand jetzt sieht es so aus, dass sämtliche Mittel in den Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke fließen. Darüber hinaus sind nur die U5-Verlängerung nach Pasing (übernimmt die Stadt mit 750 Millionen Euro komplett) und die U6-Verlängerung nach Martinsried gesichert.
Dass sich die Münchner SPD-Bundestagsabgeordneten Claudia Tausend und Florian Post für eine schnellstmögliche Aufstockung des GVFG stark gemacht haben, ist zumindest nicht öffentlich bekannt. Der Münchner Oberbürgermeister, mit dem sich die Partei so gerne schmückt, wird mit seinem Anliegen und dem Stillstand, den ihm sein Vorgänger Christian Ude hinterlassen hat, im Stich gelassen.
Es ist nicht verkehrt, mit einer Maximalforderung wie diesem Programm nach vorne zu preschen. Es wäre jedoch hilfreich, günstigere Alternativen in der Hand zu haben, wenn die Neuauflage der Großen Koalition das GVFG wirklich erst 2021, wenn die Legislaturperiode abgelaufen ist, signifikant aufstockt.

Wie der ÖPNV kurzfristig verbessert werden soll, findet keine Erwähnung. Die Probleme sind seit spätestens gestern virulent. Auf der Facebook-Seite der SPD-Stadtratsreaktion erfährt man auf Nachfrage immerhin, dass es bis dahin Expressbusse auf eigenen Spuren richten sollen. Über die ersten zehn dringlichsten soll nach Referatsexpertisen im Juli entschieden werden. Das ist allerdings keine Garantie, dass sie wirklich eingerichtet werden. Zu viele unterschiedlichen Interessen in den Referaten und unterschiedliche Auffassungen im Rathaus versprechen eher eine Verschleppung des Themas als eine kurzfristige Entscheidung für den ÖPNV.

Wie München und die Umlandgemeinden besser und leistungsfähiger mit dem ÖPNV verbunden werden soll, wird auch nicht aufgezeigt und passt nicht zu den letzte Woche zitierten Worten Reiters, verstärkt die Zusammenarbeit zu suchen. Angesichts der vielen PendlerInnen, die sehr viel zu den vollen Straßen in München beitragen, ist das fast schon ignorant.

Wer das alles planen soll, ist ebenfalls unbeantwortet. Die MVG ist mit ihren personellen Ressourcen jedenfalls nicht in der Lage, diese Planungen voranzutreiben. Eine Aussage des Geschäftsführers Ingo Wortmann ist bis dato nicht überliefert.
Wie man im Planungsreferat zu den Planungen steht, ist auch nicht bekannt. Die zuständige Referentin Dr. Elisabeth Merk war bei der heutigen Pressekonferenz nicht zugegen.

Fazit

Der Wille, nach Jahren des Stillstands etwas in Bewegung zu bringen, ist erkennbar. OB Reiter und MVG-Geschäftsführer Wortmann sind bemüht, die Scherben des Nichtstuns ihrer Vorgänger aufzukehren. Doch in München denkt man gerne groß, und die heute vorgestellten Pläne erinnern an den Tscharlie aus den Münchner Geschichten, der gerne von einer „Riesensach“ sprach, wenn er wieder eine Idee verfolgte. Das ist gut gemeint, aber eben nicht gut gedacht. Kleinere, finanziell einfachere Maßnahmen, verpackt in eine Idee, wie nicht nur ÖPNV in München zukünftig aussehen soll, wären besser. Zu viele Unwägbarkeiten schnüren das Paket, von dem man nicht weiß, ob und wann es bei der Bevölkerung ankommt.
Es kommt nicht morgen, nicht übermorgen, sondern vielleicht irgendwann an. Dabei hätte es gestern schon abgeschickt werden sollen.

Links zum Thema (tbc)
Pressemitteilung der SPD-Stadtratsfraktion
PM des Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr (AAN) im Münchner Forum e.V.
Tramreport: „Milliardenausbau: Stadt will weiter planen, statt bauen“
PM der Aktion Münchner Fahrgäste
PM Pro Bahn Stadt- und Kreisgruppe München
Reaktion der Fraktion Grüne/Rosa Liste
Railblog: „5,5 Mrd Euro für U-Bahn und Tram in München“
SZ (Dominik Hutter): „Es braucht endlich Taten“

Marode Hauptwerkstätte – oder: Der immer schlechter funktionierende ÖPNV und die Berichterstattung darüber

Heute wurde bekannt, dass der Münchner Verkehrsgesellschaft mal eben die Hauptwerkstätte abhanden kam. Eine im Zuge des auf dem Geländes geplanten zweiten Betriebshofs anberaumte Bauwerksprüfung Ende des vergangenen Jahres förderte zutage, dass das die 1918 gebauten (und erst seit 1928 von den Verkehrsbetrieben genutzten) Hallen so gravierende Schäden aufweisen, dass sie vorläufig geräumt und gesperrt werden mussten. Das gab die MVG in einer Pressemitteilung bekannt. Das hat zur Folge, dass zu wenig Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Diese werden auf den Linien 15 und 22 eingespart.
So weit, so ärgerlich.

Allerdings fallen diese Linien nicht erst seit Anfang dieses Jahres nahezu komplett aus, sondern konsequent seit Mitte November, nach Beendigung der umfangreichen Baustellen im Trambahnnetz, während der viele Fahrzeuge eingespart werden konnten. Etwas, das man fast jeden Tag auf dem Twitter-Account der MVG nachverfolgen kann.
Das scheint an den Berichterstattenden von Abendzeitung, tz/Münchner Merkur und Süddeutsche Zeitung vorbeizugehen. Ansonsten würden sie nicht einfach nur die Pressemitteilung, garniert mit ein paar Zitaten des Pressesprechers, abschreiben. Denn, wie im Tramreport richtig geschrieben, herrscht nicht nur seit der spontanen Sperrung der Hauptwerkstätte Fahrzeugmangel, sondern es gibt auch seit geraumer Zeit zu wenig Personal für die Werkstätten. So ist damit zu rechnen, dass das Problem nicht nur bis mindestens Ende Februar fortbesteht, sondern sich auch noch verschärft. Die angeblich nur fünf, sechs Fahrzeuge, die ausfallen, sind inzwischen Standard. Die Linien 15 und 22 haben zusammen neun Kurse, in der Früh noch mehr. Wenn es keine räumlichen Kapazitäten gibt, und die Zahl der Schadwägen zunimmt, muss man befürchten, dass noch mehr Linien als die beiden genannten beeinträchtigt werden.

Das alles muss man nicht zwingend wissen, kann man aber erfahren, wenn man sich aus journalistischer Sicht ein wenig damit beschäftigt, indem man sich u.a. mit Beschäftigten oder mit Menschen, die sich damit intensiv beschäftigen, wie denen vom AAN oder Tramreport unterhält. Dazu muss man kein Freak wie ich sein!
Die Medien fragen nicht nach, ob man das Problem kurzfristig durch andere Maßnahmen kompensieren könne, indem man beispielsweise die eine oder andere Linie auf Bus umstellt. Die Linien 12 und 28 böten sich an. Warum die MVG zu wenig Personal für die Werkstätten (und für den Fahrdienst, übrigens) hat, wird nicht beleuchtet. (Tipp: Es könnte an der Bezahlung und dem Wohnungsmarkt liegen.) Dass der Fuhrpark der MVG seit über zehn Jahren auf Kante genäht ist, erfahren die geneigten LeserInnen auch nicht.
Sie werden von ihren Zeitungen lediglich mit einer abgeschriebenen und minimal ergänzten Pressemitteilung abgespeist. Stattdessen erfahren sie, dass eine gerade seit vier Wochen, davon zwei in den verkehrsarmen Weihnachtsferien, bestehende und mit einjähriger Verspätung eingeführte Busverbindung noch nicht so gut angenommen wird.

Dass der ÖPNV in München in den letzten Jahren so viel an Zuverlässigkeit und damit an Qualität verloren hat, liegt an den Versäumnissen in der Kommunalpolitik und Managementfehlern, aber auch an der Berichterstattung darüber.

In den nächsten Wochen werde ich auf den ÖPNV in München etwas ausführlicher eingehen; dazu muss ich jedoch weiter ausholen. Dieser Text ist nur ein aktueller Aufhänger, weil ich häufiger gefragt werde, warum die Zuverlässigkeit zu wünschen übrig lässt.

Schulweg: Plädoyer für den Scheiß

Manche Dinge glaubt man erst, wenn man sie mit eigenen Augen sieht.
Als ich zuletzt in einem Hort arbeitete, war es üblich, in der Anfangszeit die ErstklässlerInnen von der Schule abzuholen. Dabei beobachtete ich, wie eine Mutter ihre Tochter und eine Freundin abholte. Sie parkte – Obacht: Klischee! – den SUV schnittig im Halteverbot vor dem Haupteingang der Schule. Das Ungetüm ragte mit seinem breiten Heck rund einen halben Meter in die kleine Einbahnstraße. Hurtig lud sie die beiden Mädchen ein und fuhr rückwärts gegen die vorgegebene Fahrtrichtung in die Balanstraße, um von dort vermutlich zur Wiesn zu gelangen. Zumindest deutete ihre Bekleidung darauf hin. (Warum man angeblich mit dem Auto von Haidhausen zum Oktoberfest fahren muss, ist ein anderes Thema.)
Wahrscheinlich können viele kopfschüttelnd solche Beispiele aufzählen. Dieses Verhalten fand ich besonders dreist und ist Ausdruck eines Problems, das immer mehr Menschen, vor allem LehrerInnen, beschäftigt sowie Seiten im Internet und Zeitungen füllt. Einerseits fordern Eltern Sicherheit für ihre Kinder ein, andererseits gefährden sie mit ihrem Verhalten die Sicherheit vieler anderer Kinder und nehmen ihren wichtige Erfahrungen.

Es gibt in der Stadt kaum schlüssige Argumente, die eigene Brut mit dem Auto ins Klassenzimmer zu fahren. Schlechtes Wetter, Obdachlose auf der Bank, die Erstaufnahmeeinrichtung für Geflüchtete, die große Kreuzung, große Entfernung (deshalb bin ich ein Freund davon, Kinder im Sprengel einzuschulen), etc. sind keine Gründe, Kindern die wichtige Sozialisation Schulweg zu ersparen. Selbst Verschlafen gehört nicht dazu, weil es menschlich ist.

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Für Kinder ist es wichtig, nicht den ganzen Tag durchgeplant und beobachtet zu werden. Sie müssen alleine oder in der Gruppe Erfahrungen machen, die Erwachsene, (Eltern und ErzieherInnen) ihnen nicht bieten können: Stichwort „Peer Group“.
Kurz: sie müssen auch mal einen Scheiß machen dürfen, ohne dass im Hintergrund der erwachsene Zeigefinger lauert. Dazu gehören Klingelstreiche (und gegebenenfalls der undiplomatische Anschiss von einem Betroffenen), das Pausenbrot weg zu werfen, sich über Andere lustig zu machen, Trödeln, Streiten, Süßigkeiten zu kaufen und das Verschlingen vor dem Mittagessen, ja, sogar mal bei Rot über die Ampel zu gehen, weil das verboten und gefährlich ist. Sie müssen Umwege machen dürfen. Dabei lernen sie ihre Umgebung besser kennen. Kinder, denen man vertraut, entwickeln sehr schnell ein Gespür dafür, was ihnen gut tut und ihnen eher schadet. Und sie lernen, dass selbst in einem Viertel wie Haidhausen nicht alles Friede, Freude, Gentrifizierung ist.
Natürlich dauert der Weg länger, wenn sie ihn in unter Aufsicht gehen! Benötigt man als Erwachsener zu Fuß rund 10 Minuten für den Weg, benötigen Kinder mindestens 10 Minuten länger. Mit Umwegen und anderen wichtigen Erledigungen, die uns nichts angehen, kann er locker eine halbe Stunde dauern. Selbst bei starkem Regen werden die Kinder wahrscheinlich nicht früher ankommen, weil noch ein Regenwurm oder eine Schnecke gerettet werden muss. (Nur fünf Minuten Schulweg können da sehr undankbar sein, wie ich aus eigener Erfahrung weiß.)
Wichtig ist nur, dass die Kinder in den ersten Wochen begleitet werden, sie auf Gefahrenherde, die zumeist durch den Autoverkehr verursacht werden, hingewiesen und ein verbindlicher spätester Zeitpunkt für das Ankommen Zuhause bzw. im Hort ausgemacht werden. Dementsprechend früh geht das Kind folglich aus dem Haus, u pünktlich in der Schule zu sein. (Der Weg zur Schule wird in der Regel schneller zurückgelegt als der nach Hause; auch Kinder schätzen irgendwann die Minuten, die sie länger schlafen können.)

Es ist sehr wahrscheinlich, dass Kinder dabei in Situationen geraten, die ihnen unangenehm sind, im Extremfall sogar gefährlich sind. Jedoch müssen sie lernen, alleine Strategien im Umgang damit zu entwickeln. Sie durch Fahrdienste davor zu bewahren, beruhigt gewiss das Sicherheitsempfinden, fördert aber nicht die Selbstständigkeit. Für den Extremfall müssen die Kinder gelernt haben, wo und wie sie sich Hilfe holen können. Etwas, das man im Vorfeld Zuhause und in der Schule/im Hort bespricht und im Fall der Fälle hinterher gemeinsam reflektiert.

Um die Konsequenzen zu verdeutlichen, berichtet Wunsch vom Beispiel einer Hamburger Schule, die den Kindern Hitzefrei geben wollte. Die Umsetzung sei daran gescheitert, dass zu viele Schüler noch nie allein nach Hause gegangen seien und den Weg einfach nicht gekannt hätten. (Quelle)

Wenn das eintritt, hat nicht die Schule versagt, sondern ist es die Schuld der Eltern, die ihren Kindern nichts zutrauen und wesentliche Dinge des Alltags nicht beigebracht haben.

Lassen Sie ihre Kinder laufen; sie werden es Ihnen mit Selbständigkeit und Vertrauen zurückzahlen! Und die Schulen haben Wichtigeres (Bildung!) zu tun, als Elterntaxis vom Gelände fern zu halten.

Mit grüner Zustimmung: Unwichtiges zuerst

Gestern hat der Stadtrat in der Vollversammlung einstimmig – also auch mit den Stimmen der Grünen – den Bau des Tunnels unter dem Englischen Garten beschlossen.

Es ist eine Entscheidung, die typisch für München ist. Es wird etwas gebaut, das schön ist und von den eigentlichen Problemen ablenkt. Schlimmer noch: es schafft neue.
Bei den beiden letzten Straßentieferlegungen (Luise-Kiesselbach- und Richard-Strauss-Tunnel) musste man sehr schnell erkennen, dass man zwar den Verkehr unter die Erde gelegt und scheinbar verdrängt hat, aber eben doch verstärkt hat. Das zeigt sich unter anderem an verstopften Zufahrtsstraßen in Wohngebieten. Selbst die erst kürzlich errichtete dritte Fahrspur auf dem Isarring Richtung Schwabing verfehlte ihre Wirkung sehr schnell: die Staus sind nicht geringer als vor der Erweiterung – oder wie die Stadtbaurätin Elisabeth Merk zu diesem Problem konstatierte: „Jede Verbesserung der Infrastruktur in diesem Bereich generiert eine weitere Verkehrszunahme und führt zu möglichen Problemen an anderer Stelle.“
Einerseits steht man vor dem Problem, dass die Stadt im Feinstaub erstickt und erwägt inzwischen sogar Fahrverbote, andererseits leistet man der Belastung durch Projekte wie dem Tunnel durch den Englischen Garten Vorschub.

Dass das die CSU nicht stört, ist nicht verwunderlich; Mobilität definiert sich bei ihr primär über das Auto. Dass die in der Verkehrspolitik seit Jahrzehnten haltungslose SPD so etwas durchwinkt, erstaunt auch nicht; ihr ist es wichtig, niemandem (und vor allem Pendlern, die in München nicht wahlberechtigt sind) nicht weh zu tun.
Dass die Grünen jedoch so ein Projekt (mit Änderungsanträgen; so viel Fairness muss sein) mittragen, ist nicht nachvollziehbar. Es ist vor allem ärgerlich. Ein „Nein“ hätte den Tunnelbau, der selbstverständlich vom Hausherrn des Englischen Gartens, dem Freistaat, großzügig unterstützt wird, nicht verhindert. Aber es hätte der heutigen Debatte ganz gut getan. Es hätte auch den unangenehmen den Eindruck vermieden, dass den Grünen außer der notwendigen Förderung das Radverkehrs verkehrspolitisch nicht viel einfällt.
Herausgekommen ist eine Entscheidung mit grünem Anstrich, die vielmehr den Eindruck erweckt, sich erfolgreich am Wettbewerb „Unser Dorf soll schöner werden“ beworben zu haben, als wirklich eine Lösung gegen den immer noch steigenden Individualverkehr gefunden zu haben.

Denn der beschlossene Tunnel überdeckt, dass München in einer langen Sackgasse mit beträchtlichem Rückstau steckt und diese gestern um 390 Meter verlängert wurde.
Bis auf die 2. S-Bahn-Stammstrecke (ein Projekt des Freistaats) ist derzeit kein Meter Schiene im Bau. Es ist auch nicht absehbar, wann die nächsten Kilometer Tram und U-Bahn in Angriff genommen werden. Bis jetzt gibt es lediglich ein paar Beschlüsse (Tram-Westtangente, U5 nach Pasing) und Absichtserklärungen (U9), aber die Planfeststellung wurde noch für keine der Strecken eingeleitet.
Dazu kommt, dass beim bestehenden Netz immer weniger klappt. Die U-Bahn hat dank jahrelanger und vom Stadtrat niemals angemahnter Vernachlässigung inzwischen so viele technische Probleme, die dazu führen, dass auf manchen Linien (U2!) Verstärker bei permanent steigenden Fahrgastzahlen regelmäßig gestrichen werden und Verspätungen, die über 5 Minuten hinausgehen, inzwischen schon als planmäßig zu verstehen sind.
Die vor über 20 Jahren für viel Geld eingeführte und sukzessive ausgedehnte Ampelvorrangschaltung bei Tram und und Bus wird seit Jahren vom Kreisverwaltungsreferat ausgehöhlt. Selbst an Stellen, an denen nicht wegen Baustellen Ampelphasen angepasst werden, hat man inzwischen schon Wartezeiten von über einer Minute. Das kostet neben Geduld und Zeit der Fahrgäste auch eine Stange Geld, das man angeblich nicht hat.
Dass die Grünen die probeweise eingerichtete Radschnellstrecke in der Schellingstraße gut finden, passt leider ins Bild. Hier wird mitten in der Stadt das Fahrrad gegen ÖPNV ausgespielt. Diese Leuchtturmprojekt bedingt, dass die alle zweieinhalb Minuten durch die Barer Straße fahrende Trambahn an der Kreuzung Schellingstraße ausgebremst wird.
Die von der MVG vorgeschlagenen Busspuren (u.a. in der Candid-/Brudermühlstraße), die als Vorlauf bis zur Fertigstellung leistungsfähigerer Schienentrassen dringend notwendig sind, liegen seit Monaten in irgendeiner Schublade des großen Rathauses. Da kann man als Opposition, die sich umweltverträglichen Verkehr auf die Fahnen schreibt, schon mal nachhaken.
Begrüßenswerte Verbesserungen und vor allem nicht im Autoverkehr versinkende Maßnahmen gibt es derzeit vor allem im Spätverkehr. Notwendige Taktverdichtungen tagsüber laufen Gefahr, zumindest innerhalb des Mittleren Rings im Stau unterzugehen. Sie finden unter „Ferner liefen“ statt und machen nicht den Eindruck, dass sie einem ernsthaftem Interesse aus dem Rathaus folgten. Würde die MVG gar nichts machen, würde es wohl niemand am Marienplatz 8 bemerken.

Die Grünen haben mit ihrer Zustimmung einige fatale Zeichen gesendet..
Ist der Englische Garten durch den Tunnel erst wiedervereinigt, sind die Chancen auf die Tram-Nordtangente noch geringer. Der Leiter der Schlösser- und Seenverwaltung – wer auch immer das sein mag: er wird bayerischer Finanzminister sein und nach gängigem Wählerverhalten ein CSU-Parteibuch haben – wird sich auf die Unversehrtheit des Englischen Gartens berufen, die man mit dem Tunnel wiederhergestellt haben wird. Daran ändert auch der heute erneut gefasste Beschluss für die Tram nichts. Herr Söder wird auch in seinem vierten Antwortschreiben an OB Reiter mit blumigen Worte erklären, dass die Tram nicht gebaut wird und mit dem heutigen Beschluss noch mehr Argumente parat haben – ob einem das gefällt oder nicht. Die Trasse so zu gestalten, dass sie für den Bus schwerer zu passieren ist, hat er schon vor längerer Zeit in Aussicht gestellt.
Offen ist, was mit der MetroBuslinie 59 passiert, die von Giesing kommend über den Isarring fährt und Bogenhausen mit Schwabing verbindet. Sie wird sich wohl auch in den Tunnel begeben müssen, weil es unwahrscheinlich ist, dass sie oberhalb verkehren darf. Das wird die Staatsregierung schon zu verhindern wissen. Sie wird also im Stau stehen und für Fahrgäste unattraktiver werden.
Und sie haben als Oppositionspartei Glaubwürdigkeit verspielt, weil sie die Sehnsucht nach einem wiedervereinigten Englischen Garten über eine Verkehrswende gestellt haben. Die Argumentation des ansonsten so kritischen Herbert Danner („Aber nicht, weil’s ein Autotunnel ist, sondern wegen der Oberfläche.“) macht die Entscheidung nicht besser.

Gegen das „großartige Projekt Wiedervereinigung Englischer Garten“ (Michael Mattar/FDP) ist nichts einzuwenden. Nur ist es rational betrachtet das letzte Glied einer langen verkehrspolitischen Kette, deren Anfang gestern erneut nicht diskutiert wurde. Im Gegenteil: Sie wurde konterkariert – leider auch von den Grünen. Die Beschwerde des Fraktionsvorsitzenden Florian Roth, dass die Gestaltung der Tagesordnung öffentlicher Sitzungen kontroverse Diskussionen verhindere, wirkt in dem Kontext leider nicht glaubwürdig. Die Gelegenheit dazu hätte es gestern gegeben. Kontrovers erörterten lediglich Tobias Ruff (ÖDP) und Ursula Sabathil (Bayernpartei) die Detailfrage, ob das Seehaus Parkplätze benötigt oder nicht. (Laut Stadtratsbeschluss: ja.)
Es hätte nichts dagegen gesprochen, das offenbar einflussreiche Ehepaar Petra Lejeune-Grub & Herrmann Grub weiter für ihr vom Bundesumweltministerium ausgezeichnetes Herzensprojekt, dass der Stadtrat sehr schnell zu seinem eigenen gemacht hat, weiter sammeln zu lassen. Bei so viel Sentimentalität wären sicher noch ein paar Millionen Euro aus privaten Mitteln zusammen gekommen; der Wiederaufbau der Dresdner Frauenkirche wurde auch zu zwei Dritteln aus Spenden finanziert. Währenddessen hätte man sich anderen notwendigen Maßnahmen intensiver widmen können.

Stand heute wird das nächste städtische Verkehrsprojekt 2027 eröffnet. Ein Autotunnel durch den Englischen Garten – mit grüner Zustimmung, von dem nicht mal Radler etwas haben.

Kein Spaß für Jung und Alt – oder: Warum Kindergruppen die volle U-Bahn noch voller machen.

Eine erklärende Replik.

Ja, es ist anstrengend, wenn die täglich volle U-Bahn noch voller und lauter ist, weil sich noch eine Kindergruppe reinzwängt. So viel vorweg: Der Spaßfaktor ist auf beiden Seiten äußerst gering.

Warum fahren Kindergruppen während des Stoßverkehrs mit den öffentlichen Verkehrsmitteln?
Ganz einfach: weil es in der Regel nicht anders geht.

Vorstellungen in Theatern, Führungen in Museen für Kindergartengruppen und Schulklassen beginnen um 9 Uhr oder um 9.30 Uhr. Das hat zur Folge, dass die Abfahrt an der Einrichtung im Stadtgebiet zwischen 8 und 8.30 Uhr erfolgen muss, will man nicht verspätet oder vollkommen abgehetzt am Ziel ankommen.
Fahrten mit Kindergruppen dauern länger, weil es eben eine Gruppe mit vergleichsweise verkehrsunerfahrenen Menschen ist und vor allem Umsteigen mehr Zeit in Anspruch nimmt. Eventuell muss man eine Bahn passieren lassen, weil sie zu voll ist und ein spontanes Teilen der Gruppe aus verschiedenen Gründen (Aufsichtspflicht!) obsolet ist.
Eine Gruppe aufgeregter Kinder durch den ÖPNV-Dschungel zu lotsen, ist kein Spaß. Man muss die Gruppe beisammen halten und eventuell eingreifen, wenn doch ein Kind vor lauter Aufregung zu nah an der Bahnsteigkante hüpft. Idealerweise versucht man in der Bahn, die Gruppe zwischen zwei Türen in einem Abteil sammeln, um einen besseren Überblick zu gewährleisten. Der Stressfaktor erhöht sich noch, wenn man an einem belebten U-Bahnhof umsteigen muss oder zwei Kreuzungen überqueren muss, weil die Haltestelle der anderen Linie an einer sehr ungünstigen Stelle liegt.

Der Besuch von Theatern und Museen ist kulturelle Bildung und findet aus naheliegenden Gründen außerhalb der vier Einrichtungswände statt. Deren Bedeutung als wesentliches Element von Bildung und Erziehung steht, so hoffe ich, außer Diskussion.
Dazu bietet sich nun mal der Vormittag an, weil Grundschulen Unterrichtszeiten bis mittags haben und es immer noch Kinder gibt, die nur halbtags in den Kindergarten gehen und von solchen Ausflügen nicht ausgeschlossen werden sollen.
Verkehrserziehung, also das Erlernen richtigen Verhaltens im Straßenverkehr, an Haltestellen und Bahnhöfen ist ein Bestandteil von Erziehung. Es gibt sicher bessere Zeitpunkte als die morgendliche Hauptverkehrszeit, aber wie oben schon ausgeführt, lässt sich das eben nicht verhindern. Wenn es möglich ist, sucht man sich Verbindungen aus, die kein Umsteigen, jedoch häufig eine längere Fahrt erfordern. Aber das funktioniert auch nur, wenn Einrichtung und Ziel zentrumsnah oder im Umfeld der Innenstadt liegen.
Abgesehen davon sind außerhalb des Berufsverkehrs Bahnen und Busse im Innenstadtbereich ähnlich voll. Den perfekten Zeitpunkt, mit Kindern U-Bahn zu fahren, gibt es also nicht.

Eigens einen Bus für solche Ausflüge zu mieten, ist aus verschiedenen Gründen kein Thema. Der Bus steht genauso im Stau wie die anderen Autos und ist erheblich teurer als der MVV. Angesichts der Feinstaubbelastung ist er obendrein keine glaubwürdige Alternative. Und die Kinder lernen, wenn sie von Eingang zu Eingang kutschiert werden, nicht, wie man sich im Straßenverkehr verhält. (In ländlicher Umgebung mag das angesichts fehlender ÖPNV-Verbindungen anders aussehen.)

Wenn also eine Kindergruppe während des Stoßverkehrs die volle U-Bahn noch voller macht, dann nicht, weil die ErzieherInnen, KinderpflegerInnen (so nennt man „Kindergärtnernde“ übrigens) „antizyklisch doof“ handeln, sondern wie viele PendlerInnen keine andere Möglichkeit haben.
Der Stress ist für Kinder und Betreuende ungleich größer als für am Smartphone daddelnde Fahrgäste. Ein Tag auf dem Spielplatz um die Ecke ist wesentlich entspannter.