IAA (3): Immobility

Es waren nicht nicht nur die ausgestellten Autos, die die Stadt blockierten, sondern auch das Konzept und eine Politik, die im Schatten der Bolidenparade ein seltsames Verständnis moderner Mobilität ausdrückten. Darauf soll im 3. Teil der Rückschau eingegangen werden (Teil 1 & 2.)

Trügerische Idylle.

Es waren trotzdem einige Stadträt*innen in der Stadt, denn es wurde während der IAA Politik gemacht.
Der Feriensenat des Stadtrats beschäftigte sich mit dem ÖPNV. Publikumswirksam wurde beschlossen, die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) zu beauftragen, ein U-Bahn-Nachtnetz für das Fahrplanjahr 2023 an Wochenenden im Halbstundentakt zu entwickeln. Dass das eigentliche Nachtnetz in seiner jetzigen Form mit auf den entscheidenden Routen dichten Takten lediglich ein paar Anpassungen benötigt, hat keine Relevanz, denn mia san Metropole. Dass einige Stadtteile (z.B. Allach, Riem) unter der Woche (und seit Ende 2020 auch am Wochenende) immer noch vom Nachtnetz abgehängt sind und das viele zu Randzeiten Berufstätige vor Probleme stellt, scheint nicht im Bewusstsein der politisch Verantwortlichen zu sein. Wer weniger Autos in der Stadt haben will, sei es stehend oder fahrend, muss den ÖPNV auch in den Randzeiten am Stadtrand verdichten – oder überhaupt erst einmal anbieten in einer Millionenstadt.
In derselben Sitzung wurde auch das Leistungsprogramm 2022 der MVG verabschiedet. Neben wenigen nicht aufzuschiebenden Verbesserungen (die Erschließung Freihams) beinhaltet es vor allem Verschlechterungen, die in erster Linie auf einen Lockdown mit Ausgangssperre in den Abend- und Nachtstunden fußen und ignorieren, dass auch in der Hauptverkehrszeit Busse wieder voller sind. Dass inzwischen viele Menschen abends wieder unterwegs sind, wird nicht wahrgenommen. Und es sind nicht nur feiernde, sondern auch arbeitende Fahrgäste, die erst nach 20 Uhr nach Hause oder vielleicht auf dem Heimweg noch in den Biergarten oder ins Wirtshaus gehen wollen.
Wenngleich dieser zeitliche Kontext nicht beabsichtigt gewesen sein mag, ist das Timing sehr unglücklich.

Schnappschuss: IAA ohne Auto.

Leider passt es zu den Worten von OB Dieter Reiter, der bei der Eröffnung der IAA meinte, dass „München erstmal nicht autofrei“ werde. Angesichts 700.000 Zulassungen gibt es sicher leichtere Unterfangen, noch dazu wenn von Land, Bund und Europa zu wenige Impulse für eine gute Verkehrspolitik kommen. Aber das klingt arg unambitioniert. Man bekommt oft den Eindruck, der Autofahrer sei ein zu beschützendes Opfer, sehr häufig muss die Krankenschwester dafür herhalten. Dass der BMW-Vorstandsvorsitzende Oliver Zipse bei derselben Veranstaltung unwidersprochen behaupten darf, dass Milbertshofen eine Diaspora irgendwo am Stadtrand und seine Firma mit öffentlichen Verkehrsmitteln quasi gar nicht zu erreichen sei, lässt einmal mehr am Willen zur Verkehrswende zweifeln. Milbertshofen wird durch eine U-Bahnlinie, zwei Expressbuslinien und sieben weitere Buslinien nicht so schlecht erschlossen.

Hinter dem schwarzen Zaun konnten im Hofgarten Fahrräder, E-Scooter, etc. ausprobiert werden

Dennoch gab es das Bestreben, der Automobilindustrie nicht komplett das Feld zu überlassen. Auf Antrag der Grünen wurde ein städtischer Mobilitätskongress ausgerichtet. Er hatte das hehre Ziel, zumindest in der Theorie die facettenreiche Verkehrswende zu beackern. Es ist richtig, als gastgebende Stadt ein paar Impulse als Gegengewicht zur dominanten Autoschau zu setzen. Nur: Welcher interessierte Mensch kann (und will) dafür vier Tage Urlaub nehmen, um daran teilzunehmen? Und warum wurde es wieder versäumt, außer dem ADFC seit Jahrzehnten in der Stadt engagierte Verkehrsinitiativen – AAN, Pro Bahn, VCD, etc. – einzuladen? Und warum reagiert man als Fraktion auf höflich formulierte Kritik so bräsig, wie es die Grünen taten? Wie die Hand zum kritischen Dialog erneut ausgeschlagen wurde, während natürlich ein Vertreter von BMW, weil man mit denen reden muss, auf dem Podium sitzen darf, ist ein ständig größer werdendes Ärgernis und sorgt für Frustration und Wut.

Blue Lane Road (im Hintergrund ein im Stau stehender Shuttlebus).

Der Messe und ihren Auswirkungen auf die Mobilität sollen auch noch ein paar Worte gewidmet werden. Der Radweg durch den Hofgarten wurde in eingeschränkter Form wieder freigegeben. Um den Königsplatz wenigstens zu Fuß zu überqueren, war ein Einlassbändchen notwendig. Am ersten offiziellen Ausstellungstag erstickte die Stadt im Stau. Meiner Wahrnehmung nach der größte seit Beginn der Pandemie – in den ansonsten vergleichsweise verkehrsarmen Sommerferien! Die „Blue Lane Road“ zwischen Königsplatz und Messe, lt. VDA eines „der absoluten Highlights“, sorgte für Immobility. Wer konnte, suchte sich alternative Routen. Das führte dazu, dass die Maximilianstraße bis zum Altstadtring so voll war, dass die Trambahn nur schwer vom Fleck kam. Ortsunkundige wichen auf den Mittleren Ring aus. Vor der Oper fuhren Autos unter passiver Aufsicht vieler Polizeibeamt*innen kreuz und quer. Der Shuttle, der zwischen Königsplatz und Messegelände von Bussen mit neuester Technologie betrieben wurde, stand spätestens ab dem Altstadtring im Stau. Mit einer sogenannten Mobiltätsmesse die komplette Stadt lahmzulegen, ist eine bemerkenswert reife Leistung! Der Fairness halber soll hier nicht unterschlagen werden, dass die Radsternfahrt am vergangenen Samstag für ein Tram-Rumpfnetz sorgte, wie es München zuletzt 1945 erlebt hat. Beim Bus ging auch nicht viel. Im Gegensatz zu 1945 fuhr aber die U-Bahn. Und das sogar ohne Baustellensperrung am Sendlinger Tor! Und die durch die Rad-Sternfahrt verursachten Behinderungen dauerten auch nicht zwei Wochen, sondern lediglich ein paar Stunden. Dass die MVG bis spät in den Abend hinein Taktlücken im Netz hatte, ist nicht den Organisator*innen der Demonstration anzulasten. Im vierten und vorletzten Teil gehe ich auf die politischen Konsequenzen ein, die auf diese aus dem Ruder geratene IAA zu folgen haben. Denn 2023 darf sich das nicht wiederholen!

IAA (2): Der Schutz des Autos vor den Menschen

Ist man vor der Wiesn vom sehr langen Aufbau irgendwann genervt, setzt ein paar Tage vor Beginn dann doch Vorfreude ein. Davon konnte bei der IAA nicht Rede sein. Die im ersten Teil beschriebene Blockade des öffentlichen Raums war nur der Anfang.

Wo ist die Feldherrnhalle?

„Wir haben verstanden.“ So warb Opel Anfang der der 1990er Jahre um Vertrauen, als das in die Modelle wegen vielen Fertigungsfehlern in den Keller ging. (Erholt hat sich der Konzern davon nicht wirklich.)
„Wir haben verstanden.“ So wirkte das Bestreben des VDA, sich in der öffentlichen Wahrnehmung zu positionieren. Versprochen wurden Mobilitätskonzepte über das Auto hinaus, wovon sich München blenden ließ. Sie wurden wohl gezeigt. Aber nicht in der Stadt. Und wenn doch, dann sehr versteckt.
Der Parcours für Fahrräder, E-Scooter und was man auf zwei Rädern noch so anbieten kann, wurde tatsächlich in der Innenstadt gezeigt. Aber versteckt hinter einem schwarz verhängten Zaun im Hofgarten. Wer weiter als von 12 bis Mittag denkt, erkannte sofort, dass es nicht im Sinne des Automobillobbyisten war, alternative Fortbewegungsmöglichkeiten in zentraler Lage prominent zu positionieren. Aber es musste ja schnell gehen, um die IAA in München zu sichern.

Ein paar Meter weiter, am Odeonsplatz, leuchtete ein Stern, wie sonst nie ein Stern leuchtet. (Nicht einmal der Stern des Südens.) Der Stern leuchtete so stark, dass die (greislige) Feldherrnhalle und St. Kilian im Hintergrund verblassten. Zu sehen gab es auf zwei Ebenen SUV, andere PS-Vehikel – und ein Formel-E-Rennauto. So etwas in bester Lage vorzuführen, trauen sich nicht mal die mutigsten Poser auf der Ludwig- und Leopoldstraße. Und davon gibt es abends und an Wochenenden viele.
Am Wittelsbacher Platz stellte Audi ein „House of Progress“ hin. Alleine schon die Videoninstallation deutete darauf hin, sich um die der Öffentlichkeit suggerierten Demut einen Dreck zu scheren. Porsche zeigte unter dem Motto „E‘zapft is!“ am gleichen Platz seine neuen Autos. Hinter dem repräsentativen Schuppen konnte man wirklich Fahrräder für Probefahrten buchen.

Damit ja kein Amokradler oder aggressiver Fußgänger diese „Open Spaces“ stürmte, wurden sie zahlreich vom Sicherheitsdienst in gelben, blauen und roten Westen vor dem sozialneidischen Pöbel geschützt. (Die mit weißen Westen waren für die Einhaltung der Hygieneregeln zuständig.) Ich habe mich nicht mal getraut zu rülpsen.

Wie schon zur letzten IAA in Frankfurt kündigte sich bundesweiter Protest während der Messe an. Sowohl die Stadt als auch das Land zeigten von Anfang sehr deutlich, dass er im Gegensatz zu im öffentlichen Raum gezeigten Autos nicht willkommen ist.
Das Bündnis Sand im Getriebe wollte auf der Theresienwiese ein Klimacamp errichten, in dem Protestierende aus dem gesamten Bundesgebiet Platz finden sollten. Ende Mai beim Kreisverwaltungsreferent angemeldet dauerte es über drei Monate und ein paar Verfahren, bis das Camp in abgespeckter Form genehmigt wurde. Dass das KVR etwas gegen in den Boden geschlagene Nägel hat, um Zelte zu befestigen, war dann auch dem Gericht zu albern. Das Klimacamp sollte noch weitere Repressalien erfahren.
Man sollte auch nicht auf die Idee kommen, auf Autobahnen gegen eine Verkehrspolitik zu demonstrieren, die das Auto bevorzugt. In mehreren Instanzen gelang es den zuständigen Behörden zu verhindern, für die vom Bündnis IAA-Demo geplante Radsternfahrt nach und in München auch die A94 und A96 zu nutzen. Man müsse schon gegen einzelne Autobahnen demonstrieren, um sie dafür nutzen zu können. Dass es möglich ist, tagelang auf Fußgänger*innen vorbehaltenen Plätzen Autos zu präsentieren, ist nicht nur in diesem Kontext kaum nachvollziehbar.

Die bürokratischen Fesseln sollten nicht das einzige Hindernis, Grundrechte auszuüben, sein.
Joachim Herrmann hatte es angekündigt: mit 4500 eingesetzten Beamt*innen werde die IAA der größte Polizeieinsatz in München seit 20 Jahren. In der Politik wird viel versprochen und aus verschiedenen Gründen (gerne mit Koalitionszwang begründet) gehalten. Verspricht jedoch ein bayerischer Innenminister Polizei, gibt es Polizei! Schließlich muss das Auto vor den Menschen geschützt werden (und nicht etwa umgekehrt). Damit auch Alle wissen, wo der Hammer hängt, wurden im großen Rahmen die Möglichkeiten des Polizeiaufgabengesetzes ausgeschöpft. Sich von einem Wegweiser auf der Autobahn abzuseilen, mag gefährlich sein. Aber rechtfertigt es eine Präventionshaft bis zum Ende der Messe? Journalist*innen wurden an der Arbeit gehindert, mit Platzverweisen versehen und beleidigt. Anders ausgedrückt: „Die Befürchtungen aus den großen Protesten gegen das PAG scheinen sich zu bewahrheiten“, so der anwaltliche Notdienst.
Damit die Teilnehmer*innen des Klimacamps nicht auf dumme Gedanken kommen, errichtete die Polizei in unmittelbarer Nähe eine Gefangenensammelstelle.
Der persönliche Tiefpunkt war für mich am Freitag erreicht, als ich im Stadtgebiet überwiegend Sirenen und Hubschrauberkreisen wahrgenommen habe. Ich fühlte mich an das OEZ-Attentat erinnert, als als es wirklich eine bedrohliche Lage gab.

Mit jedem Tag Autoschau unter Polizeischutz wurde das laute Schweigen vor allem der Stadtspitze und anderen Kommunalpolitiker*innen unerträglicher. Zumindest der Oberbürgermeister und seine erste Stellvertreterin, die laut Aufgabenteilung für Mobilität zuständig ist, waren in der Stadt. Bis auf ein paar Allgemeinplätze, die keinen Bezug auf das Geschehen in der Stadt nahmen, war von ihnen nichts zu vernehmen.
Es ist nichts anderes als ein Satz aus dem Baukasten, wenn die 2. Bürgermeisterin Katrin Habenschaden verlautbaren lässt, dass friedlicher Protest möglich sein müsse. Es wirkt wie ein Hohn, wenn OB Reiter seine Zufriedenheit mit der Messe zum Ausdruck gibt.
Bis auf das von Herrmann aufgezeichnete diffuse Szenario gab es keine Anzeichen dafür, dass Extinction Rebellion & Co. die Stadt in Schutt und Asche legen wollten. Natürlich sind Oberbürgermeister, Bürgermeisterinnen und Stadträt*innen nicht für die vom Innenministerium angeordneten Polizeieinsätze verantwortlich. Womöglich wurde Einigen erst klar, welche Folgen ihr Votum hat, als sie sahen, was in der Stadt mit ihrer Erlaubnis angerichtet wurde. Das würde erklären, warum als höchster Repräsentant nur Wirtschaftsreferent Clemens Baumgärtner von den in der Stadt aufgestellten Videostelen grinste. Das rechtfertigt jedoch nicht das vollkommene Abtauchen. Es sei die Anmerkung erlaubt, dass der Protest gegen die von der Staatsregierung angeordnete Maskenpflicht in Grundschulen schneller und vehementer war als der Widerstand gegen dieses Treiben. So dauerte es bis Samstag, als sich mit der SPD-Fraktionsvorsitzenden Anne Hübner erstmals eine Stadträtin zu Wort meldete. Danach gab es auf Twitter noch innerkoalitionäres Scharmützel.
Ansonsten wurde bis heute nicht ein Wort darüber verloren, dass aus der Stadt eine Festung, wie ich es zuletzt beim Weltwirtschaftsgipfel 1993 erlebt habe, gemacht wurde. Es wurden Grundrechte mit Schlagstöcken, Pfefferspray, Gefährder*innenansprachen und Präventionshaft bekämpft.

Keine verbale Solidarität mit friedlich Demonstrierenden und einer in Sippenhaft genommenen Bevölkerung zu zeigen, ist feige und erbärmlich. Es ist einer sich als offen, liberal gebenden und sich zumindest auf dem Papier einer Verkehrswende verpflichtet fühlenden Politik unwürdig. Das laute Schweigen sät Misstrauen und verstärkt den Glauben, dass vor allem das Recht des finanziell Stärkeren gilt und Schutz genießt.

Im dritten Teil erwähne ich, dass während der IAA dennoch Politik gemacht wurde und die Mobilität stark eingeschränkt war.

IAA (1): Der erlaubte Vandalismus des VDA im öffentlichen Raum in Zeiten der Verkehrswende

Die selbsternannte „IAAmobilty“ 2021 in München ist Geschichte. Es ist notwendig darauf zurückzublicken, wie die Leistungsschau des Verbandes der Automobilindustrie nach München kam, was ihm zugesichert wurde, wie sich die Messe auf das Stadtleben auswirkte und was aus dem Desaster zu folgen hat.
Im ersten Teil konzentriere ich mich auf den Zeitpunkt zwischen Vergabe und Aufbau.

Beschilderung am Karolinenplatz, die auf das Fahrradverbot am Königsplatz hinweist.

Keine Fahrräder über den Königsplatz!

Frankfurt, zwischen 1953 und 2019 Austragungsort der IAA war nach der letzten Schau verbrannt. Zu viele Proteste und ein Oberbürgermeister, der sich erkennbar nicht als Freund der Bolidenparade zeigte (und folgerichtig „aus Zeitgründen“ keine Grußworte zur Eröffnung entsenden durfte), veranlassten den Veranstalter zum Umdenken. Man fraß Kreide und suggerierte Einsicht, indem man versicherte, verstanden zu haben und Mobilität nicht nur auf das Auto zu beschränken. Zur Diskussion standen einige Städte, München war neben Berlin und Hamburg von Anfang in der engeren Wahl.
In München zeigte man sich von Beginn an sehr offen, begreift man sich hier nicht nur wegen eines ansässigen Automobilkonzerns als Stadt, in der das Auto angemessen Platz haben muss. So beschloss der Stadtrat wenige Tage, bevor der neue vereidigt wurde, in geheimer Sitzung des Feriensenats, die IAA für die Jahre 2021 und 2023 nach München zu holen und segnete Verträge mit der Messe GmbH und VDA ab, deren Inhalte erst 16 später Monate teilweise sichtbar wurden.
Wesentlicher Bestandteil dieses Beschlusses war, dem VDA öffentlichen Raum in Form von sogenannten Open Spaces in bester Lage zur Verfügung zu stellen – und das Hausrecht zu übertragen. „Wir mussten rasch entscheiden, da die Messe die Verträge abschließen will“, begründete SPD-Fraktionsvize Christian Vorländer das Vorgehen. Die Grünen trugen diese Entscheidung mit.
Nach einem Wahlkampf, in dem die Verkehrswende einer der thematischen Schwerpunkte war und Bestandteil der Koalitionsvereinbarung zwischen Grünen/Rosa Liste und SPD/Volt ist. Eine Beschwerde des scheidenden grünen Stadtrats Herbert Danner bei der Regierung von Oberbayern wurde abgeschmettert, Kritik von BN und ADFC verhallte ungehört.

Fahrradverbotsschild am Odeonsplatz vor dem Hofgarten

Hinweis auf das Fahrradverbot im Hofgarten

Danach passierte nicht viel.
Der angekündigte Verkehrswende folgte immerhin der Beschluss, den von der Bevölkerung gewünschten Radentscheid umzusetzen. Als Vorlauf entstanden ein paar „Pop-Up-Radwege“, die an einigen Stellen Radfahrenden mehr Platz, aber nicht unbedingt mehr Sicherheit geben, weil Abbiegespuren für Autos auf zur Verkehrsberuhigung vorgesehen Straßen (Elisenstraße), dann doch wichtiger sind. Es wurden ein paar Straßenbahn-Neubaustrecken beschlossen. Von den in der Planung eigentlich weit fortgeschrittenen Nord- und Westtangente vernimmt man bis heute nichts. Bei den seit Jahren zum Beschluss vorliegenden Busspuren beließ man es bei homöopathischen Dosen. An Ausfallstraßen wie den Frankfurter Ring traut man sich immer noch nicht ran. Dafür wurde die in der Wirkung vergleichsweise sinnlose und vor allem teure Verlängerung U5 nach Pasing fixiert – ohne zu wissen, ob es dafür wirklich Zuschüsse vom Bund gibt.
Währenddessen wurde Ende des Jahres das Angebot im ÖPNV reduziert. Im Zuge der wegen der Pandemie verhängten abendlichen Ausgangssperre war es nachvollziehbar, den Takt 10 bis 10 auf Tram- und Metrobuslinien auszusetzen und den Nachtverkehr an den Wochenenden auf einen Stundentakt auszudünnen. Zurückgenommen wurde die Reduzierung bis heute nicht.
Auf Druck von BMW wurde der bereits per Koalitionsvereinbarung begrabene Verbindungstunnel von der A99 zur Schleißheimer Straße wieder ausgegraben; bei den Grünen vertritt man mindestens die Ansicht, mit BMW reden zu müssen.

Blick von der Brienner Straße auf den Wittelsbacher Platz, der für die IAA zugebaut wird.

Wo sind Kurfürst Maximilian und sein Pferd?

Anfang dieses Jahres, als sich das öffentliche Leben überwiegend auf Arbeitswege beschränkte, meinte Oberbürgermeister Dieter Reiter, dass die IAA nicht stattfinden könne, wenn das Oktoberfest abgesagt werden müsse.
Es kam anders, wie wir heute wissen.

Vor 14 Tagen erfuhr dann die Bevölkerung, wie sich die IAA in der Stadt und auf ihre Mobilität auswirkt. Der Querung des Königsplatzes wurde für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen gesperrt, der Hofgarten, immerhin eine Hauptroute im Fahrradnetz, dicht gemacht, die über den Odeonsplatz fahrenden Buslinien wurden am Altstadtrig gekappt. Die sich geläutert gebende „IAAmobilty“ sorgte dafür, dass vor allem umweltfreundliche Mobilität massiv eingeschränkt wurde.
Am Königsplatz, Odeonsplatz, Max-Joseph-Platz, Wittelsbacher Platz und Marienplatz begann der umfangreiche Aufbau der sogenannten Open Spaces. Den Olympiapark auch noch dafür zu missbrauchen, konnte verhindert werden. Es zeigte sich sehr schnell, dass sie nichts anderes als Wagenburgen der Automobilindustrie sind. Das historische Ensemble durfte nicht mal mehr Kulisse sein, weil es ohne ohne Rücksicht auf Verluste zugebaut wurde. Da die Stadt ihr Hausrecht aus der Hand gab, war es fortan privaten Sicherheitsdiensten als Exekutive erlaubt, im Auftrag der „Legislative“ VDA meistens unfreundlich darauf hinzuweisen.

Furt für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen am Finanzministerium – lebensgefährlich!

Mit Erlaubnis des Stadtrats und der Verwaltung durfte der Veranstalter Vandalismus im öffentlichen Raum betreiben. Das hat man so noch nie gesehen!
In Zeiten, in der neben der Verkehrswende der öffentliche Raum immer mehr Gegenstand öffentlicher Debatten wurde. Eine notwendige Debatte, die durch Corona und damit immer noch verbundene Schließung von Clubs an Dynamik gewonnen hat. Mit vielerlei Restriktionen – Füllstandsanzeigen, Alkoholverbot, Glasflaschenverbot, Räumungen – wurde und wird der Aufenthalt im öffentlichen Raum erschwert. Der sinnvolle Beschluss, an Wochenenden abends die Ludwigstraße für den Autoverkehr zu sperren, um Feiernden fern von Anwohner*innen Platz zu geben, wurde von der Verwaltung mit dem Hinweis, man benötige Veranstaltungen, um das zu ermöglichen, gekippt. Im Stadtrat beschränkte sich man darauf, der Staatsregierung die Schuld daran zu geben und legte danach die Hände in den Schoß. Ideen (z. B. eine Impfmeile), wie man diese Regelung subtil umgehen kann, ohne den Kommerz im öffentlichen Raum zu fördern, wurden nicht entwickelt oder ignoriert. Man überlässt es weiterhin Feiernden, Anwohnenden und Polizei, die Problematik zur Unzufriedenheit aller Parteien zu managen. Der an verschiedenen Orten stattfindende und von vielen Bürger*innen dankbar angenommene „Sommer in der Stadt“ als Ersatz für Dulten, kleine Volksfeste und Oktoberfest wurde heuer bereits an einigen Plätzen Ende August beendet. Für den „Kultursommer“ entlang der Erhardstraße konnte man nicht mal ein oder zwei Fahrspuren sperren, so dass er entlang des Autoverkehrs ein Mauerblümchen-Dasein führte.
Darüber hinaus hat man nach anderthalb Jahren Geisterspielen Fußballfans im öffentlichen Raum als das wahre Problem ausgemacht und änderte auf Druck der Verwaltung die Stadionordnung, indem jedes Heimspiel des TSV 1860 München zum Risikospiel erklärt und damit Nutzung öffentliche Raums eingeschränkt wurde.

Erhardstraße, dahinter „Kultursommer“

So sieht der im Wahlkampf gern betonte „Gestaltungswille“ nicht aus. Im Gegenteil: diese Passivität fördert Politikverdrossenheit. Sie wird verstärkt, wenn für eine große kommerzielle Veranstaltung im öffentlichen Raum die Stadt mehr oder weniger verbarrikadiert wird, während vor allem junge Menschen schauen müssen, wo sie bleiben.

Die Tiefgarage am Max-Joseph-Platz blieb befahrbar

Während die IAA den gekauften öffentlichen Raum für sich einnahm, tauchten viele Stadträt*innen, die sich auch im wohlverdienten Urlaub gerne auf Social Media zeigen und äußern, ab. Lediglich Stadträt*innen, die nicht für diese Entscheidung stehen, äußerten sich. Man konnte den Eindruck gewinnen, dass VDA und Messe GmbH nicht nur die Deutungshoheit über öffentlichen Raum in zentraler Lage gewonnen haben, sondern in der gesamten Stadt durchregieren konnten.

Das Desaster nahm seinen Lauf. Darauf gehe ich im zweiten Teil ein.