CityRing 58/68

MAN UGM 890 M 16 A (Bj. 1965) des Omnibusclub München am Hauptbahnhof, dem Beginn und Endpunkt des CityRing

Ging die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) signifikanten Angebotsverbesserungen aus Kostengründen lange aus dem Weg, fand vor etwa drei Jahren ein Umdenken statt. Auch ist der Stadtrat inzwischen bereit, Kosten für die Ausweitung des Angebots großzügiger zu tragen, die Bayerische Staatsregierung beteiligt sich inzwischen auch daran. So unterstützt sie den CityRing (und andere noch zu schaffende Tangentialverbindungen wie X50 und X80) mit über vier Millionen Euro in den nächsten vier Jahren. Das ermöglicht der MVG, den CityRing – entgegen der ursprünglichen Planungen – ganztags auf dem Niveau einer MetroBus-Linie anzubieten: das bedeutet, dass er jeden Tag bis 22 Uhr alle zehn Minuten, bis 1 Uhr im 20-Minuten-Takt fährt.
Gestern wurde der CityRing, der von den Linien 58 und 68 befahren wird, eröffnet.
Die Einweihung der Ringlinie wurde gestern in größerem Rahmen begangen. Aus gutem Grund.

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MB O 317 G der Stuttgarter Historische Straßenbahnen vor der prächtigen Kulisse am Königsplatz

Stetig steigende Fahrgastzahlen, eine quasi überlastete U-Bahn und nicht zuletzt die schlechten Luftwerte erfordern schnell zu einrichtende Alternativen. Der CityRing, der die Viertel und wichtigen Punkte abseits der Altstadt miteinander verbindet, stellt eine wichtige Tangente im monozentrisch ausgerichteten Liniennetz dar. Im Vorfeld startete die MVG eine Werbekampagne („Quer gedacht. Mehr gelacht.“) für umsteigefreie Direktverbindungen; der CityRing wird mit Plakaten und Medieninformationen begleitet, wie man es sonst nur U-Bahn-Eröffnungen kennt (die es auf absehbare Zeit nicht geben wird).
Die MVG hat also wirklich ein großes Interesse, dass die Linien 58 und 68 genutzt werden.

Oldtimer unter sich in der Luisenstraße

Sie ließ sich nicht lumpen und bot ein schönes Rahmenprogramm, das aus historischen Bussen, die parallel zu den regulären im Takt zwischen Hauptbahnhof und Herkomerplatz eingesetzt wurden, bestand. Der Omnisbusclub München nutzte seine guten Kontakte zu anderen Vereinen, so dass nicht nur einst in München verkehrende Busse gefahren sind, sondern auch Fahrzeuge aus anderen Städten.

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Das Auwärter-Museum war mit einem Reisebus vertreten.

Recht viel mehr muss man nicht bieten. Die Fahrgäste waren größtenteils begeistert, bei Sommerwetter in nostalgischen Gefühlen zu schwelgen. Die Route über das Kunstareal in der Maxvorstadt, Schwabing, Englischer Garten und Bogenhausen bot auch den zahlreichen Photographen schöne Motive, die man nicht jeden Tag vor die Linse bekommt.

MB O 305 G der SHB am Siegestor

Dem CityRing sind viele Fahrgäste zu wünschen; er hat jedoch einige Hürden zu überwinden, für die die MVG nichts kann. Bis auf wenige Abschnitte schwimmt er im Motorisierten Individualverkehr mit. Das bedeutet, dass er bei noch immer steigenden PKW-Zulassungszahlen speziell in der Hauptverkehrszeit viel im Stau stehen wird. Führe die Ringlinie komplett auf eigenen Trassen, würde der Zehn-Minuten-Takt sehr schnell nicht ausreichen. Ein Problem, dass auch die vor über drei Jahren eingerichtete Linie X30 hat, die vor allem auf dem Abschnitt Tegernseer Landstraße – Harras mehr im Stau steht, anstatt eine Expresslinie zu sein. Deshalb wurde der dichte Takt zum letzten Fahrplanwechsel ausgedünnt.

Wie einst 1988: MAN SL200 des OCM im Englischen Garten

Hier ist der Stadtrat gefordert, den Weg für von der MVG vorgeschlagene Busspuren endlich freizumachen – auch über wahrscheinliche Bedenken aus der Verwaltung hinweg! Mittelfristig darf man sich nicht alleine auf den zeitlich langfristigen Ausbau der U-Bahn verlassen, sondern es müssen neben der beschlossenen Tram-Westtangente und der im Planungsstadium befindlichen Nordtangente weitere Strecken gebaut werden. Der CityRing könnte so eine sein.
München ist entgegen seiner Lippenbekenntnisse immer noch eine autogerechte Stadt. Andere Städte in Europa sind in der Hinsicht schon wesentlich weiter, während hier mit grüner Zustimmung noch ein Tunnel gebaut wird.

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Historisch überland in der Stadt: MB O 307

Und die Fans des schienengebundenen Nahverkehrs würden sich sehr freuen, wenn die alten Trambahnen nicht nur im MVG-Museum gezeigt werden, sondern auch regelmäßig eingesetzt werden. Ein Linienverkehr an den Öffnungstagen, wie es ihn in anderen Städten gibt, zwischen Max-Weber-Platz und Schwanseestraße mit historischen Fahrzeugen wäre eine feine Sache. Aber solange eine Ampelschaltung in der Chiemgaustraße (Mittlerer Ring!) an rund 25 Sonntagen ein Problem darstellt, und die Aufsichtsbehörde den Einsatz alter Bahnen als Gefahr für Leib und Leben ansieht, wird es bei diesen Träumen bleiben.
Fahrende historische Fahrzeuge sind auch eine Visitenkarte für den ÖPNV!

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MAN 750 HO M 11 A des OCM auf dem Weg durch den Boulevard Leopold

Am Schluss bleibt der Dank an die MVG, den OCM und die anderen beteiligten Vereine für die gelungene Eröffnungsfeier einer Buslinie.

Links:
CityRing 58/68 der MVG
Tramreport über die Eröffnung des CityRing
Omnibusclub München e.V.
Stuttgarter Historische Straßenbahnen e.V.

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ÖPNV-Ausbauprogramm: Der große Wurf?

Spät, sehr spät, fast schon zu spät hat man im Stadtrat erkannt, dass der ÖPNV in München massiv ausgebaut werden muss. In einer Pressekonferenz mit OB Dieter Reiter, 2. Bürgermeister Josef Schmid sowie den Fraktionsvorsitzenden Alexander Reissl (SPD) und Manuel Pretzl (CSU) wurden heute große Pläne verkündet. Das 5,5 Milliarden Euro schwere Investitionsprogramm beinhaltet vor allem den Ausbau der U-Bahn und klingt mehr nach Hauruck-Verfahren mit vielen Fragezeichen als nach durchdachter Verkehrsplanung.

Ist-Zustand und Planung

Der Ist-Zustand in München sieht seit geraumer Zeit so aus, dass S-, U-Bahn, Tram und Bus aus allen Nähten platzen, was nicht nur dem verheerenden Fahrzeug- und Personalmanagement bei der S-Bahn München und der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) geschuldet ist, sondern auch einer Kommunalpolitik, die jahrelang zugeschaut hat. Bis auf die 2. Stammstrecke wird derzeit kein Meter Schiene gebaut. Ein Zustand, an dem sich in den nächsten paar Jahren nichts ändern wird. Für eine wachsende Stadt wie München ist das ein Unding!
Die Debatte um mögliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge einhergehend mit zunehmendem Autoverkehr und immer noch ansteigenden PKW-Zulassungszahlen setzt die Stadtspitze unter Druck, so dass es nicht verwunderlich ist, dass sie heute mit der MVG die Flucht nach vorne angetreten ist.

So soll das Liniennetz nach dem Ausbauprogramm aussehen. (Bild: SPD-Stadtratsfraktion)

Die geplanten Maßnahmen im Überblick:
U9: Münchner Freiheit – Pinakotheken – Hauptbahnhof – Theresienwiese/Esperantoplatz – Pocci-/Implerstraße
U5: Pasing – Freiham Zentrum (die Verlängerung vom Laimer Platz nach Pasing ist finanziert)
U4: Arabellapark – Englschalking (– Messestadt?)
U26: Kieferngarten – Am Hart
Tram 23: Schwabing Nord – Heidemannstraße
Tram Westtangente: Romanplatz – Laim – Waldfriedhof – Aidenbachstraße
Tram Nordtangente: Tivolistraße – Englischer Garten – Elisabethplatz

Alles sehr langfristig und wenig konzeptionell

Das sieht alles nach sehr viel aus, ist es jedoch nicht.
Was nämlich fehlt, sind bis auf West- und Nordtangente leistungsfähige Querverbindungen. Auch wenn die Stadt für S-Bahn-Südring und -Nordring nicht zuständig ist, ist es schleierhaft, diese beiden bereits vorhandenen Strecken bei den Planungen außen vor zu lassen.
Es ist schwer nachvollziehbar, warum die Verlängerung der U3 von Moosach über Untermenzing und Allach nach Pasing nicht auftaucht. Sie würde schon am westlichen Stadtrand sehr viele Fahrgäste aufnehmen, die nicht über das Zentrum zu ihrem Arbeitsplatz gelangen wollen. Noch besser wäre ein Ausbau der Tangente zu einem Nordring über Alte Heide, Englschalking und Riem zur Messe. Mit der Verbindung könnte man sehr vielen Fahrgästen einen Umweg über die Innenstadt ersparen und die Radiallinien entlasten.

In dem Kontext ist es auch nicht verständlich, warum das in den Planungen fortgeschrittene Tram-Nordnetz, das den Petuelring mit Am Hart und weiter über die Heidemannstraße zum Kieferngarten erschließt, ein leistungsfähiges Netz ergeben würde, wieder beerdigt wird. So bleibt nur die Verlängerung der Linie 23 zur Heidemannstraße. (Dafür fehlt die in Aussicht gestellte Verbindung von Münchner Freiheit zur Nordtangente.)
Die stattdessen geplante U26 schafft mehr Probleme, als sie löst und kann erst gebaut werden, wenn die U9 fertig ist, für die aus guten Gründen kein geplanter Eröffnungstermin genannt wird. Entflechtet man mit der U9 das U-Bahnnetz in der Innenstadt mit einer eigenen Trasse, verbaut man sich den teuer erbauten Vorteil mit der U26 wieder, weil man eine neue Verbindung einfädelt. Das jetzige U-Bahnnetz krankt vor allem in der Nord-Süd-Richtung daran, dass sich zwei Linien eine Trasse teilen müssen, was ganz dichte Takte auf einer Linie unmöglich macht und so zu Fahrgaststau vor allem an den Bahnhöfen Hauptbahnhof, Marienplatz und Sendlinger Tor und Verspätungen führt. Dazu kommt der vermutliche Zeitpunkt der U26-Eröffnung: irgendwann um 2045! Bis dahin sollen rund 30 Jahre Expressbusse zwischen Kieferngarten und Am Hart fahren. Das Tram-Nordnetz könnte man mit gutem Willen in knapp zehn Jahren fertig haben. Es wäre feiner erschlossen und für nicht mal die Hälfte der veranschlagten Kosten der U26 zu haben. Das Beispiel zeigt, dass man vor allem klotzen will, als wirklich ein Konzept zu verfolgen.

Die U9 ist, so man sie mit Verlängerungsoptionen klug plant, mit Abstand das teuerste Projekt. Einerseits untermauert sie den monozentrischen Charakter des U-Bahnnetzes, andererseits muss man damit rechnen, dass selbst bei leistungsfähigen Tangenten die Fahrgastzahlen auf den Linien U1/U2 und U3/U6 nicht abnehmen werden. Und zwei Wochen im Jahr findet ein großes Volksfest statt, dass man mit dem bisherigen U-Bahnhof immer schlechter bewältigen kann.
Berücksichtigt man den immer noch schwer erkennbaren Willen, den Autoverkehr zu reduzieren, ist die Operation U9 am offenen Herzen unumgänglich.

Etwas anders sieht es mit der Verlängerung der U4 ostwärts aus. Eine Verlängerung nach Englschalking ist fragwürdig. Sie erhält nur Substanz, wenn man bei der Stadtentwicklungsmaßnahme (SEM) östlich der S8 nicht nur vierstöckige Häuser kleckerlt, sondern sich von den Protesten nicht abschrecken lässt und richtig baut. Dann ergibt auch die Verlängerung über Riem zur Messerstadt wesentlich mehr Sinn. Ansonsten reicht eine Stichstrecke der Tram vom Cosimapark Richtung Osten.

Gegen die Verlängerung der U5 von Pasing nach Freiham ist eigentlich nichts einzuwenden. Aber die Verwirklichung ist in den nächsten 25 Jahren unwahrscheinlich. Bis zur nicht genannten Eröffnung haben viele dort geborene und aufgewachsene Kinder ihr Abitur gemacht. Warum zumindest nicht ein Trambahn-Vorlaufbetrieb, wie es ihn in den 1970er Jahren in Neuperlach gab, angestrebt wird, bleibt offen. Selbst wenn die Tram nach Freiham ein dauerhaftes Provisorium bleiben sollte, ist sie besser als die Anbindung mit Expressbussen. Vor allem hat man jetzt bei der Planung keine Anwohnerproteste zu befürchten, weil es noch keine Anwohner gibt.

Viele offene Fragen und keine kurzfristigen Maßnahmen

Vollkommen ungeklärt ist die Finanzierung. OB Reiter und CSU-Fraktionsvorsitzender Manuel Pretzl fordern den Bund auf, die Mittel für den ÖPNV massiv zu erhöhen, sprich das 2019 auslaufende und bis 2030 halbherzig verlängerte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wieder mit Substanz zu füllen. Stand jetzt sieht es so aus, dass sämtliche Mittel in den Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke fließen. Darüber hinaus sind nur die U5-Verlängerung nach Pasing (übernimmt die Stadt mit 750 Millionen Euro komplett) und die U6-Verlängerung nach Martinsried gesichert.
Dass sich die Münchner SPD-Bundestagsabgeordneten Claudia Tausend und Florian Post für eine schnellstmögliche Aufstockung des GVFG stark gemacht haben, ist zumindest nicht öffentlich bekannt. Der Münchner Oberbürgermeister, mit dem sich die Partei so gerne schmückt, wird mit seinem Anliegen und dem Stillstand, den ihm sein Vorgänger Christian Ude hinterlassen hat, im Stich gelassen.
Es ist nicht verkehrt, mit einer Maximalforderung wie diesem Programm nach vorne zu preschen. Es wäre jedoch hilfreich, günstigere Alternativen in der Hand zu haben, wenn die Neuauflage der Großen Koalition das GVFG wirklich erst 2021, wenn die Legislaturperiode abgelaufen ist, signifikant aufstockt.

Wie der ÖPNV kurzfristig verbessert werden soll, findet keine Erwähnung. Die Probleme sind seit spätestens gestern virulent. Auf der Facebook-Seite der SPD-Stadtratsreaktion erfährt man auf Nachfrage immerhin, dass es bis dahin Expressbusse auf eigenen Spuren richten sollen. Über die ersten zehn dringlichsten soll nach Referatsexpertisen im Juli entschieden werden. Das ist allerdings keine Garantie, dass sie wirklich eingerichtet werden. Zu viele unterschiedlichen Interessen in den Referaten und unterschiedliche Auffassungen im Rathaus versprechen eher eine Verschleppung des Themas als eine kurzfristige Entscheidung für den ÖPNV.

Wie München und die Umlandgemeinden besser und leistungsfähiger mit dem ÖPNV verbunden werden soll, wird auch nicht aufgezeigt und passt nicht zu den letzte Woche zitierten Worten Reiters, verstärkt die Zusammenarbeit zu suchen. Angesichts der vielen PendlerInnen, die sehr viel zu den vollen Straßen in München beitragen, ist das fast schon ignorant.

Wer das alles planen soll, ist ebenfalls unbeantwortet. Die MVG ist mit ihren personellen Ressourcen jedenfalls nicht in der Lage, diese Planungen voranzutreiben. Eine Aussage des Geschäftsführers Ingo Wortmann ist bis dato nicht überliefert.
Wie man im Planungsreferat zu den Planungen steht, ist auch nicht bekannt. Die zuständige Referentin Dr. Elisabeth Merk war bei der heutigen Pressekonferenz nicht zugegen.

Fazit

Der Wille, nach Jahren des Stillstands etwas in Bewegung zu bringen, ist erkennbar. OB Reiter und MVG-Geschäftsführer Wortmann sind bemüht, die Scherben des Nichtstuns ihrer Vorgänger aufzukehren. Doch in München denkt man gerne groß, und die heute vorgestellten Pläne erinnern an den Tscharlie aus den Münchner Geschichten, der gerne von einer „Riesensach“ sprach, wenn er wieder eine Idee verfolgte. Das ist gut gemeint, aber eben nicht gut gedacht. Kleinere, finanziell einfachere Maßnahmen, verpackt in eine Idee, wie nicht nur ÖPNV in München zukünftig aussehen soll, wären besser. Zu viele Unwägbarkeiten schnüren das Paket, von dem man nicht weiß, ob und wann es bei der Bevölkerung ankommt.
Es kommt nicht morgen, nicht übermorgen, sondern vielleicht irgendwann an. Dabei hätte es gestern schon abgeschickt werden sollen.

Links zum Thema (tbc)
Pressemitteilung der SPD-Stadtratsfraktion
PM des Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr (AAN) im Münchner Forum e.V.
Tramreport: „Milliardenausbau: Stadt will weiter planen, statt bauen“
PM der Aktion Münchner Fahrgäste
PM Pro Bahn Stadt- und Kreisgruppe München
Reaktion der Fraktion Grüne/Rosa Liste
Railblog: „5,5 Mrd Euro für U-Bahn und Tram in München“
SZ (Dominik Hutter): „Es braucht endlich Taten“

Marode Hauptwerkstätte – oder: Der immer schlechter funktionierende ÖPNV und die Berichterstattung darüber

Heute wurde bekannt, dass der Münchner Verkehrsgesellschaft mal eben die Hauptwerkstätte abhanden kam. Eine im Zuge des auf dem Geländes geplanten zweiten Betriebshofs anberaumte Bauwerksprüfung Ende des vergangenen Jahres förderte zutage, dass das die 1918 gebauten (und erst seit 1928 von den Verkehrsbetrieben genutzten) Hallen so gravierende Schäden aufweisen, dass sie vorläufig geräumt und gesperrt werden mussten. Das gab die MVG in einer Pressemitteilung bekannt. Das hat zur Folge, dass zu wenig Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Diese werden auf den Linien 15 und 22 eingespart.
So weit, so ärgerlich.

Allerdings fallen diese Linien nicht erst seit Anfang dieses Jahres nahezu komplett aus, sondern konsequent seit Mitte November, nach Beendigung der umfangreichen Baustellen im Trambahnnetz, während der viele Fahrzeuge eingespart werden konnten. Etwas, das man fast jeden Tag auf dem Twitter-Account der MVG nachverfolgen kann.
Das scheint an den Berichterstattenden von Abendzeitung, tz/Münchner Merkur und Süddeutsche Zeitung vorbeizugehen. Ansonsten würden sie nicht einfach nur die Pressemitteilung, garniert mit ein paar Zitaten des Pressesprechers, abschreiben. Denn, wie im Tramreport richtig geschrieben, herrscht nicht nur seit der spontanen Sperrung der Hauptwerkstätte Fahrzeugmangel, sondern es gibt auch seit geraumer Zeit zu wenig Personal für die Werkstätten. So ist damit zu rechnen, dass das Problem nicht nur bis mindestens Ende Februar fortbesteht, sondern sich auch noch verschärft. Die angeblich nur fünf, sechs Fahrzeuge, die ausfallen, sind inzwischen Standard. Die Linien 15 und 22 haben zusammen neun Kurse, in der Früh noch mehr. Wenn es keine räumlichen Kapazitäten gibt, und die Zahl der Schadwägen zunimmt, muss man befürchten, dass noch mehr Linien als die beiden genannten beeinträchtigt werden.

Das alles muss man nicht zwingend wissen, kann man aber erfahren, wenn man sich aus journalistischer Sicht ein wenig damit beschäftigt, indem man sich u.a. mit Beschäftigten oder mit Menschen, die sich damit intensiv beschäftigen, wie denen vom AAN oder Tramreport unterhält. Dazu muss man kein Freak wie ich sein!
Die Medien fragen nicht nach, ob man das Problem kurzfristig durch andere Maßnahmen kompensieren könne, indem man beispielsweise die eine oder andere Linie auf Bus umstellt. Die Linien 12 und 28 böten sich an. Warum die MVG zu wenig Personal für die Werkstätten (und für den Fahrdienst, übrigens) hat, wird nicht beleuchtet. (Tipp: Es könnte an der Bezahlung und dem Wohnungsmarkt liegen.) Dass der Fuhrpark der MVG seit über zehn Jahren auf Kante genäht ist, erfahren die geneigten LeserInnen auch nicht.
Sie werden von ihren Zeitungen lediglich mit einer abgeschriebenen und minimal ergänzten Pressemitteilung abgespeist. Stattdessen erfahren sie, dass eine gerade seit vier Wochen, davon zwei in den verkehrsarmen Weihnachtsferien, bestehende und mit einjähriger Verspätung eingeführte Busverbindung noch nicht so gut angenommen wird.

Dass der ÖPNV in München in den letzten Jahren so viel an Zuverlässigkeit und damit an Qualität verloren hat, liegt an den Versäumnissen in der Kommunalpolitik und Managementfehlern, aber auch an der Berichterstattung darüber.

In den nächsten Wochen werde ich auf den ÖPNV in München etwas ausführlicher eingehen; dazu muss ich jedoch weiter ausholen. Dieser Text ist nur ein aktueller Aufhänger, weil ich häufiger gefragt werde, warum die Zuverlässigkeit zu wünschen übrig lässt.

Des Wohnsinns fette Beute

München 2017

War es ein gutes oder schlechtes Jahr für München und seine EinwohnerInnen?
Man weiß es nicht. Viele werden sagen, dass es ein gutes Jahr war, weil sich nichts verändert hat. Viele werden sagen, dass es ein schlechtes Jahr war, weil sich nichts verändert hat. Der Rest wird sagen, dass es ein Jahr wie jedes andere war, weil sich nichts verändert hat.
Dieser Rückblick, der eigentlich ein launiger werden sollte, hat primär ein Thema, das mir bei der Reflexion deutlicher als beim alltäglichen Überfliegen der Berichterstattung wurde. Vielleicht wird‘s am Schluss ein wenig lustig. Das kann München schließlich auch, wenngleich unfreiwillig.

Unterhält man sich im Freundes- und Bekanntenkreis, landet man sehr häufig beim Thema Wohnraum. Es gibt kaum Menschen, so sie nicht über so viel Geld verfügen, dass es eh schon egal ist, dass sie nicht mehr als Anekdoten zu bezeichnende Geschichten erzählen können, die den Wohnungsmarkt als Vorraum zur Hölle beschreiben. In München ist das eigentlich nichts Neues, doch hat man den Eindruck, dass sich sehr wenig bewegt, schlimmer noch: es wird immer schlimmer und es bewegt immer mehr Menschen.
Ja, es wird gebaut. Dieses Jahr verließ Paulaner die Au. Der Eindruck, dass dort nur Wohnraum für gut Verdienende gebaut wird, bleibt. Das suggerierte zumindest die Meldung, dass eine dort Drei-Zimmer-Wohnung für 1 Million Euro über den Tisch ging. Stadtenwicklungsmaßnahmen werden bekämpft. Der Raum in der Stadt wird als Eigentum über den eigenen Vorgarten hinaus und nicht als Allgemeingut betrachtet.

Während OB Reiter häufig betonte, wie sehr der Stadt die Hände gebunden seien, weil sie zu wenig Unterstützung von Bund und Land bekommen, beschloss der Stadtrat, die Bebauung des Großmarkts Investoren zu überlassen. Glaubwürdigkeit sieht anders aus. Aber man erkennt im fehlenden Wohnraum ein Wahlkampfthema. Nun, das ist er bereits seit 20 Jahren, ohne dass sich die Situation entspannt.

Über Nacht illegal abgerissen: das Uhrmacherhäusl

Es spricht einiges dafür, dass sich die Situation weiter zuspitzen wird. Und es spricht einiges dafür, dass weiter zugeschaut wird. Geschah der behördlich genehmigte Abriss des Ensembles in der Schwabinger Sailerstraße noch einigermaßen geräuschlos, empörte das illegale Plattmachen über Nacht des Uhrmacherhäuls als Teil der Feldmüllersiedlung Obere Grasstraße 1 in Giesing die Gemüter Stadtteile übergreifend zutiefst. Womöglich war das der berühmte Tropfen, der das Fass zum Überlaufen bringt. Nebenbei wurde öffentlich, dass das SOS-Kinderdorf als Erbe eines Hauses auch seinen für Münchner Verhältnisse angemessenen Reibach machen will. (Eine mögliche Annäherung soll hier nicht verschwiegen werden.) Inzwischen gibt es in Giesing kaum ein Eck mehr, wo nicht mit Graffitis gegen die Gentrifizierung und Spekulation angesprayt wird. Im Oktober wurden in Giesing Reifen und Papiercontainer angezündet. Vielleicht war das nur ein Dumme-Jungen-Streich, womöglich war es auch der falsch ausgedrückte Zorn über die Wohnungspolitik und ihre Folgen.

Paulaner-Areal noch mit Schlot

Die Sprengung des Paulaner-Schlots verhinderte nicht, dass das Pulverfass Wohnraum größer wurde.

Ebenso wenig bewegte sich beim Verkehr.

Der von vielen als Damoklesschwert empfundene Gerichtsbeschluss zum Fahrverbot für Diesel beschäftigte auch München, wo zum 1.1. dieses Jahres 815.000 Autos zugelassen waren. Man ist sich einig, dass es so nicht weitergehen könne und alles unternommen werden müsse, um Fahrverbote zu verhindern. Währenddessen lagern seit einen dreiviertel Jahr Vorschläge der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) zur Einrichtung von Busspuren, die kurzfristig am schnellsten den ÖPNV verbessern, in den Schubläden. Fahrplanverbesserungen wurden immerhin beschlossen, werden aber größtenteils erst „vsl. unterjährig“ umgesetzt, weil die MVG weder genügend Fahrzeuge noch Personal hat, um das notwendige Programm, das nur ein Tropfen auf dem heißen Stein ist, umzusetzen.

Dafür wurde ein neuer Autotunnel beschlossen. Im Stadtrat lag man sich fraktionsübergreifend in den Armen, weil es eine ganz tolle Sache ist, dass der Englische Garten wiedervereinigt wird. Dass das Projekt das einzige städtische Verkehrsprojekt ist, das innerhalb der nächsten zehn Jahre eröffnet wird, störte nicht mal die Grünen. Oben drüber kann man ja radeln.

Ein wenig überfordert wirkte man mit dem, wie sich später herausstellte, Abschiedsgeschenk Horst Seehofers an die Stadt: Über den Kopf vom Finanzminister, der qua Amt der Schlösser- und Seenverwaltung vorsteht und somit Herr über den Englischen Garten ist, und zukünftigen Ministerpräsidenten Markus Söder und des Münchner CSU-Vorsitzenden Ludwig Spaenle hinweg teilte er seinem Duzfreund Dieter Reiter mit, dass eine Tram durch Münchens grüne Lunge gebaut werden dürfe. Ein über 20 Jahre lang schwelender Streit zwischen Stadt und Land löste sich in Wohlgefallen auf. Jetzt schiebt man das Geschenk ein wenig vor sich her, weil die Münchner CSU not amused ist und die SPD nicht wirklich eine Idee dazu hat und in Schwabing in den eigenen Reihen Widerstände bekämpfen muss. Ein erster Planungsbeschluss wurde erst einmal ins neue Jahr vertagt.
Zeit gewinnen, die man nicht mehr hat, klappt in München immer noch am besten.

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Im Bau: die 2. Stammstrecke

Das andere große Projekt, die 2. Stammstrecke, durfte Spatenstich feiern. Mit einem Bürgerfest am Marienhof zeigte Horst Seehofer wieder einmal, dass er ein pragmatischer Macher ist. Viel passiert ist seit April nicht, weil eine Haidhauser Klage noch anhängig ist und die Grube hinterm Rathaus voller Geschichte steckt und Behutsamkeit voraussetzt. Aber die Aussichtsplattform ist super!

Und es wurde tatsächlich über Kultur gesprochen, ja sogar etwas beschlossen: Habemus Konzertsaal!
Natürlich wurde er nicht über Nacht gebaut, das wäre Seehofer und Söder, selbst wenn sie sich heiß und innig liebten, zusammen nicht gelungen. Aber es gibt einen Siegerentwurf. Jetzt wird über die Akustik gestritten.
Nach längerer Diskussion wurde am Ende des Jahres eine Lösung für die Sanierung des Gasteigs gefunden. Die meisten KünstlerInnen dürfen auf dem Stadtwerke-Gelände Hans-Preißinger-Straße 8 in Sendling bleiben, während der Gasteig dort sein Interimsquartier aufschlagen wird. Es ist schön, dass es am Ende doch gelungen ist, Hochkultur nicht gegen Subkultur auszuspielen.
Im Oktober kehrte das Gärtnerplatztheater in sein Haus zurück und ist seit dem wieder am Platz.

Ein weitaus größeres Thema war die von Bürgermeister Seppi (oder nennt er sich gerade wieder Josef?) Schmid initiierte Bierpreisbremse auf der Wiesn. Drei Monate beschäftigte sie die Berichterstattenden. Man konnte den Eindruck gewinnen, dass es in der Stadt endlich wieder was zu schreiben gebe. In einer denkwürdigen Stadtratssitzung wurde sie abgelehnt. Einige Monate später verkündete Schmid, 2018 für den Landtag zu kandidieren.

Und sonst?

Im Januar wurde rund um den Hauptbahnhof eine Alkohol-Bannmeile eingerichtet. Zwischen 22 und 6 Uhr darf rund um das Schmuckstück der Stadt kein Alkohol mehr getrunken, aber gekauft werden. Die DB erweiterte ihre Aufenthaltsbestimmungen daraufhin so, dass auf dem gesamten Bahnhofsgelände kein Alkohol mehr getrunken wird. Dem Edeka, der zwischen 6 und 23 Uhr geöffnet hat, tut das keinen Abbruch.
Im Freimanner Zwergackerweg wurde im März die Idylle über Wochen empfindlich gestört, weil die Entsorgung von Munition aus dem 2. Weltkrieg mehr Zeit und Raum beanspruchte als ursprünglich vorgesehen.
Den Ansturm von über 100 twitternden Fußballfans aus dem gesamten Bundesgebiet und Österreich anlässlich des #tkschland überstand die Stadt unbeschadet. Sogar der Kunstrasenplatz, den der FC Bayern freundlicherweise zur Verfügung stellte, wurde nicht kaputt getreten.

Tramvent: 2. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

GTxM/N/S

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GT8N der Bremer Straßenbahn AG.

Das ist die etwas sperrige Bezeichnung für einen Straßenbahntyp, der seit Mitte der 1990er Jahre in Deutschland eingesetzt wird.
GT steht für Gelenktriebwagen, das x für die Anzahl der Achsen und der jeweilige Buchstabe für die jeweilige Spurweite (Meter, – Normal, Kapspur).

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Münchner GT6N, R-Wagen (R2) genannt, in lange zeitgnössischer Lackierung und Werbung abgelichtet

In Bremen und München bestand der Bedarf nach neuen Fahrzeugen. Vor allem in München war der Druck sehr groß, weil das Rückgrat überwiegend aus über 30 Jahre alten Trambahnen bestand, die ersetzt werden mussten. Das war eine Folge einer langen Diskussion um den Erhalt der Tram als Verkehrsmittel, die erst kurz zuvor ein gutes Ende fand.
1988 entwickelten die Bremer Straßenbahn AG, die Verkehrsbetriebe der Stadtwerke München (heute MVG) und MAN/GHH ein hundertprozentiges Niederflurfahrzeug, das sich an den speziellen Gegebenheiten ihrer Städte orientierte. Die einzelnen Teile sollten nicht zu lang sein, damit das mehrteilige Fahrzeug enge Kurvenradien bewältigen kann – speziell in München aufgrund der dichten Bebauung im Innenstadtbereich ein spezielles Problem.
Man griff auf das Prinzip Kurzgelenktriebwagen, mit dem Bremen und München zu dem Zeitpunkt über 20 Jahre sehr gute Erfahrungen gemacht hatten, zurück und versuchte das mit Niederflurtechnik zu kombinieren. Wenig später Jahre später wurden die ersten dreiteiligen, sechsachsigen Prototypen fertiggestellt – für Bremen einer, für München drei mit unterschiedlicher E-Technik.

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GT6M in Jena, wo diese Trambahnen als Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden.

In der Regel auf speziellen Kursen, unterbrochen von vielen Ausflügen in die (siehe auch 1. TürWerkstatt, eingesetzt, stellte sich diese Straßenbahn als zuverlässig dar. Das veranlasste die Betriebe später, diese Trambahnen – inzwischen bei Adtranz, das von Daimler-Benz übernommen wurde und inzwischen zu Bombardier gehört – in größeren Serien zu bestellen: In Bremen 78 (allerdings Vierteiler, also GT8N), in München 70 (GT6N).

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In Berlin werden GT6N als Zwei- und Einrichtungsfahrzeuge eingesetzt; letztere auch in Traktion.

Sehr schnell entwickelte sich diese Trambahn als Kassenschlager und wurde so etwas wie der Einheitsstraßenbahnwagen der 1990er Jahre. Augsburg (GT6M), Berlin (dort sogar traktionsfähig), Braunschweig (GT6S), Frankfurt (Oder), Jena, Mainz, Nürnberg und Zwickau zogen nach und begannen, ihren Fuhrpark auf Niederflurfahrzeuge umzustellen. Sogar nach Japan wurde die in München als R-Wagen bezeichnete Tram exportiert.

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Ein GT8N der zweiten Generation in Nürnberg.

In München und Nürnberg bestellte man noch eine vierteilige Nachfolgegeneration. In München und Berlin wurden viele Fahrzeuge inzwischen saniert und anders lackiert, um sie weitere 20 Jahre einsetzen zu können.

Tramvent: 1. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Combino

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Als einzige Stadt in Bayern setzt Augsburg den Combino ein.

1996, als für viele Betriebe die Erneuerung des Wagenparks und die Umstellung au barrierefreie Straßenbahnen anstand, stellte Siemens mit dem Combino ein für viele Städte interessantes Fahrzeug auf die Schiene. Mit 100 Prozent Niederflur bei vergleichsweise geringem Kurvenradius und dank Modulbauweise individuell auf die Bedürfnisse der jeweiligen Städte schien dem Konzern, der die ruhmreiche Düsseldorfer Waggonfabrik (DUEWAG) übernommen hatte, die Eier legende Wollmilchsau gelungen zu sein. Nach einem relativ kurzen Probeeinsatz in Potsdam bestellten viele Betriebe in Europa das Fahrzeug.

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Als Folge der umfangreichen Probleme diente Combino 272 der Freiburger Verkehrs AG als Versuchsträger für Siemens und wurde inzwischen verschrottet.

Alsbald stellte sich heraus, dass das Fahrzeug gravierende Mängel offenbarte, die nur schwer als Kinderkrankheiten durchgingen. Die Leichtbauweise stellte sich nach einigen Einsatzmonaten als zu leicht und porös heraus. Die Technik, die wegen der niederflurigen Bauweise nun auf dem Dach statt unter dem Fahrzeug war, war zu schwer. Etwas, was bei den Berechnungen nicht berücksichtigt worden war und zu einem der größten Desaster im Waggonbau führte.
Über einhundert Fahrzeuge mussten auf Kosten des Hauses aufwändig saniert werden. Dass Siemens den Waggonbau nicht einstellte, ist dem Umstand zu verdanken, dass Straßenbahnen immer noch benötigt werden, und der Konzern sich nolens volens (der mediale Druck war für diese Sparte sehr groß) sehr konziliant zeigte.

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Die NF8-/NF10-Serie der Düsseldorfer Rheinbahn gehört auch zur Combino-Familie und bereitete ebenso viele Probleme.

Inzwischen funktionieren die Fahrzeuge relativ einwandfrei. Bei der Nachfolgeserie Combino Advanced berechnete man die relevanten Daten neu, was die Zuverlässigkeit positiv positiv beeinflussen sollte. Die dritte Combino-Serie, die inzwischen zahlreich bestellt wurde und teilweise schon im Einsatz ist, bekam aus nachvollziehbaren Marketinggründen einen anderen Namen.

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Rechts im Bild ist ein Combino Advanced der Freiburger Verkehrs AG, dessen größter Vorteil ist, dass die schwerwiegenden Probleme in dieser Serie nicht mehr aufraten.

Das Beispiel zeigt, dass es sinnvoll ist, Neuentwicklungen ausgiebig in der Praxis zu testen, bevor man sie in Serie bestellt bzw. baut. Das ist etwas, worauf Betriebe aufgrund von Kostendruck verzichten und äußerst folgenreich sein kann.

Mit grüner Zustimmung: Unwichtiges zuerst

Gestern hat der Stadtrat in der Vollversammlung einstimmig – also auch mit den Stimmen der Grünen – den Bau des Tunnels unter dem Englischen Garten beschlossen.

Es ist eine Entscheidung, die typisch für München ist. Es wird etwas gebaut, das schön ist und von den eigentlichen Problemen ablenkt. Schlimmer noch: es schafft neue.
Bei den beiden letzten Straßentieferlegungen (Luise-Kiesselbach- und Richard-Strauss-Tunnel) musste man sehr schnell erkennen, dass man zwar den Verkehr unter die Erde gelegt und scheinbar verdrängt hat, aber eben doch verstärkt hat. Das zeigt sich unter anderem an verstopften Zufahrtsstraßen in Wohngebieten. Selbst die erst kürzlich errichtete dritte Fahrspur auf dem Isarring Richtung Schwabing verfehlte ihre Wirkung sehr schnell: die Staus sind nicht geringer als vor der Erweiterung – oder wie die Stadtbaurätin Elisabeth Merk zu diesem Problem konstatierte: „Jede Verbesserung der Infrastruktur in diesem Bereich generiert eine weitere Verkehrszunahme und führt zu möglichen Problemen an anderer Stelle.“
Einerseits steht man vor dem Problem, dass die Stadt im Feinstaub erstickt und erwägt inzwischen sogar Fahrverbote, andererseits leistet man der Belastung durch Projekte wie dem Tunnel durch den Englischen Garten Vorschub.

Dass das die CSU nicht stört, ist nicht verwunderlich; Mobilität definiert sich bei ihr primär über das Auto. Dass die in der Verkehrspolitik seit Jahrzehnten haltungslose SPD so etwas durchwinkt, erstaunt auch nicht; ihr ist es wichtig, niemandem (und vor allem Pendlern, die in München nicht wahlberechtigt sind) nicht weh zu tun.
Dass die Grünen jedoch so ein Projekt (mit Änderungsanträgen; so viel Fairness muss sein) mittragen, ist nicht nachvollziehbar. Es ist vor allem ärgerlich. Ein „Nein“ hätte den Tunnelbau, der selbstverständlich vom Hausherrn des Englischen Gartens, dem Freistaat, großzügig unterstützt wird, nicht verhindert. Aber es hätte der heutigen Debatte ganz gut getan. Es hätte auch den unangenehmen den Eindruck vermieden, dass den Grünen außer der notwendigen Förderung das Radverkehrs verkehrspolitisch nicht viel einfällt.
Herausgekommen ist eine Entscheidung mit grünem Anstrich, die vielmehr den Eindruck erweckt, sich erfolgreich am Wettbewerb „Unser Dorf soll schöner werden“ beworben zu haben, als wirklich eine Lösung gegen den immer noch steigenden Individualverkehr gefunden zu haben.

Denn der beschlossene Tunnel überdeckt, dass München in einer langen Sackgasse mit beträchtlichem Rückstau steckt und diese gestern um 390 Meter verlängert wurde.
Bis auf die 2. S-Bahn-Stammstrecke (ein Projekt des Freistaats) ist derzeit kein Meter Schiene im Bau. Es ist auch nicht absehbar, wann die nächsten Kilometer Tram und U-Bahn in Angriff genommen werden. Bis jetzt gibt es lediglich ein paar Beschlüsse (Tram-Westtangente, U5 nach Pasing) und Absichtserklärungen (U9), aber die Planfeststellung wurde noch für keine der Strecken eingeleitet.
Dazu kommt, dass beim bestehenden Netz immer weniger klappt. Die U-Bahn hat dank jahrelanger und vom Stadtrat niemals angemahnter Vernachlässigung inzwischen so viele technische Probleme, die dazu führen, dass auf manchen Linien (U2!) Verstärker bei permanent steigenden Fahrgastzahlen regelmäßig gestrichen werden und Verspätungen, die über 5 Minuten hinausgehen, inzwischen schon als planmäßig zu verstehen sind.
Die vor über 20 Jahren für viel Geld eingeführte und sukzessive ausgedehnte Ampelvorrangschaltung bei Tram und und Bus wird seit Jahren vom Kreisverwaltungsreferat ausgehöhlt. Selbst an Stellen, an denen nicht wegen Baustellen Ampelphasen angepasst werden, hat man inzwischen schon Wartezeiten von über einer Minute. Das kostet neben Geduld und Zeit der Fahrgäste auch eine Stange Geld, das man angeblich nicht hat.
Dass die Grünen die probeweise eingerichtete Radschnellstrecke in der Schellingstraße gut finden, passt leider ins Bild. Hier wird mitten in der Stadt das Fahrrad gegen ÖPNV ausgespielt. Diese Leuchtturmprojekt bedingt, dass die alle zweieinhalb Minuten durch die Barer Straße fahrende Trambahn an der Kreuzung Schellingstraße ausgebremst wird.
Die von der MVG vorgeschlagenen Busspuren (u.a. in der Candid-/Brudermühlstraße), die als Vorlauf bis zur Fertigstellung leistungsfähigerer Schienentrassen dringend notwendig sind, liegen seit Monaten in irgendeiner Schublade des großen Rathauses. Da kann man als Opposition, die sich umweltverträglichen Verkehr auf die Fahnen schreibt, schon mal nachhaken.
Begrüßenswerte Verbesserungen und vor allem nicht im Autoverkehr versinkende Maßnahmen gibt es derzeit vor allem im Spätverkehr. Notwendige Taktverdichtungen tagsüber laufen Gefahr, zumindest innerhalb des Mittleren Rings im Stau unterzugehen. Sie finden unter „Ferner liefen“ statt und machen nicht den Eindruck, dass sie einem ernsthaftem Interesse aus dem Rathaus folgten. Würde die MVG gar nichts machen, würde es wohl niemand am Marienplatz 8 bemerken.

Die Grünen haben mit ihrer Zustimmung einige fatale Zeichen gesendet..
Ist der Englische Garten durch den Tunnel erst wiedervereinigt, sind die Chancen auf die Tram-Nordtangente noch geringer. Der Leiter der Schlösser- und Seenverwaltung – wer auch immer das sein mag: er wird bayerischer Finanzminister sein und nach gängigem Wählerverhalten ein CSU-Parteibuch haben – wird sich auf die Unversehrtheit des Englischen Gartens berufen, die man mit dem Tunnel wiederhergestellt haben wird. Daran ändert auch der heute erneut gefasste Beschluss für die Tram nichts. Herr Söder wird auch in seinem vierten Antwortschreiben an OB Reiter mit blumigen Worte erklären, dass die Tram nicht gebaut wird und mit dem heutigen Beschluss noch mehr Argumente parat haben – ob einem das gefällt oder nicht. Die Trasse so zu gestalten, dass sie für den Bus schwerer zu passieren ist, hat er schon vor längerer Zeit in Aussicht gestellt.
Offen ist, was mit der MetroBuslinie 59 passiert, die von Giesing kommend über den Isarring fährt und Bogenhausen mit Schwabing verbindet. Sie wird sich wohl auch in den Tunnel begeben müssen, weil es unwahrscheinlich ist, dass sie oberhalb verkehren darf. Das wird die Staatsregierung schon zu verhindern wissen. Sie wird also im Stau stehen und für Fahrgäste unattraktiver werden.
Und sie haben als Oppositionspartei Glaubwürdigkeit verspielt, weil sie die Sehnsucht nach einem wiedervereinigten Englischen Garten über eine Verkehrswende gestellt haben. Die Argumentation des ansonsten so kritischen Herbert Danner („Aber nicht, weil’s ein Autotunnel ist, sondern wegen der Oberfläche.“) macht die Entscheidung nicht besser.

Gegen das „großartige Projekt Wiedervereinigung Englischer Garten“ (Michael Mattar/FDP) ist nichts einzuwenden. Nur ist es rational betrachtet das letzte Glied einer langen verkehrspolitischen Kette, deren Anfang gestern erneut nicht diskutiert wurde. Im Gegenteil: Sie wurde konterkariert – leider auch von den Grünen. Die Beschwerde des Fraktionsvorsitzenden Florian Roth, dass die Gestaltung der Tagesordnung öffentlicher Sitzungen kontroverse Diskussionen verhindere, wirkt in dem Kontext leider nicht glaubwürdig. Die Gelegenheit dazu hätte es gestern gegeben. Kontrovers erörterten lediglich Tobias Ruff (ÖDP) und Ursula Sabathil (Bayernpartei) die Detailfrage, ob das Seehaus Parkplätze benötigt oder nicht. (Laut Stadtratsbeschluss: ja.)
Es hätte nichts dagegen gesprochen, das offenbar einflussreiche Ehepaar Petra Lejeune-Grub & Herrmann Grub weiter für ihr vom Bundesumweltministerium ausgezeichnetes Herzensprojekt, dass der Stadtrat sehr schnell zu seinem eigenen gemacht hat, weiter sammeln zu lassen. Bei so viel Sentimentalität wären sicher noch ein paar Millionen Euro aus privaten Mitteln zusammen gekommen; der Wiederaufbau der Dresdner Frauenkirche wurde auch zu zwei Dritteln aus Spenden finanziert. Währenddessen hätte man sich anderen notwendigen Maßnahmen intensiver widmen können.

Stand heute wird das nächste städtische Verkehrsprojekt 2027 eröffnet. Ein Autotunnel durch den Englischen Garten – mit grüner Zustimmung, von dem nicht mal Radler etwas haben.