Tramvent: 18. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Möchtegern-U-Bahn

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Sieht aus wie eine echte U-Bahn: Frankfürt-Südbahnhof

Vor zwei Wochen habe ich Ihnen den Stadtbahnwagen B vorgestellt. Der spielt heute indirekt heute wieder Rolle, wenn auch nur als Fahrzeug einer Gattung, die sich U-Bahn nennt, aber genau genommen keine ist.
Ab Ende der 1950er wurde in einigen Städten der Bau einer U-Bahn diskutiert. Es wurde Netze entworfen, in Hannover sogar beschlossen, die meisten Planungen wurden jedoch wieder verworfen oder so geändert, dass sie außerhalb der Innenstadt mit den bestehenden Straßenbahnstrecken kompatibel waren. Das geschah in der Regel aus Kostengründen, selbst als Strecken schon im Bau waren.

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Sehr spät, 1988, wurde in Düsseldorf die erste Tunnelstrecke eröffnet.

Die Planungen fielen in die Zeit der autogerechten Stadt, die einerseits Fußgängerzonen, andererseits außerhalb davon großzügig bemessene Straßen, die im „Idealfall“ Autobahnverbindungen bis an den Rand der Altstadt vorsahen. Zu Letzterem kam es vor allem aus finanziellen Gründen nicht. Breite Ausfallstraßen und Ringe, die von den Fußgängern nicht ebenerdig gekreuzt werden können, wurden jedoch realisiert. Straßenbahnen störten dort nur und sollten unter die Erde verbannt werden, wenn man sie schon nicht loswerden konnte.

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In Köln-Chorweiler gibt es im unterirdischen Bahnhof noch eine Wendeschleife, die jedoch nicht mehr befahren wird. Rechts vom Bild hält die S-Bahn.

Andere Voraussetzungen hatte man in Köln. Dort wurde die Altstadt im 2. Weltkrieg nahezu völlig zerstört; ein feinmaschiges Straßenbahnnetz, das viele andere Städte hatte, wurde nicht mehr errichtet. So fehlte eine Nord-Süd-Verbindung, die man unterirdisch errichtete, jedoch nicht explizit als U-Bahn bezeichnete.Die Nord-West-Verbindung, die den Hauptbahnhof vom Osten anbindet, wurde allerdings erst gebaut, nachdem man Nippes untertunnelt hatte.
Köln halt.

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Fast schon putzig wirkt in Duisburg die Tram im doppelstöckigen Stadtbahntunnel.

Im Zeitraum von über 30 Jahren entstanden in vielen Städten Tunnelstrecken, von denen nicht alle sinnvoll sind. In einigen Städten wurden sie gebaut, weil die Nachbarstadt auch eine hat. Der Bau wurde vom Bund und den Bundesländern großzügig gefördert, Folgekosten wurden nicht berücksichtigt. Duisburg, eine der letzten Städte mit Stadtbahntunnel ächzt ob der Instandhaltungskosten und diskutierte zwischenzeitlich eine Rückverlegung an die Oberfläche.

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Besonderer, aber nicht unabhängiger Bahnkörper auf der U6 in Stuttgart

Herausgekommen sind leistungsfähige, teilweise überdimensionierte Stadtbahnen, die sich gerne U-Bahn nennen, aber bis auf wenige Ausnahmen (z.B. U18 von Essen entlang des Ruhrschnellwegs nach Mülheim) eben keine sind. Selbst in Stuttgart, wo das komplette Netz sehr aufwändig umgespurt und auf breite Fahrzeuge umgestellt wurde, kann man man nicht von einer U-Bahn sprechen. Die Netze sind an der Oberfläche vom übrigen Verkehr nicht unabhängig, auch wenn sie größtenteils besondere Bahnhkörper haben. Die BOStrab unterscheidet zwischen straßenbündigen, besonderen und unabhängigen Bahnkörpern. Letztere sind vom übrigen Straßenkörper isoliert. Haltestellen sind in der Regel nur über spezielle Bauwerke zu erreichen.

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Eine der wenigen Ausbauten trotz innerstädtischer Tunnelbauten: Killesberg/Messe in Stuttgart; sogar im Tunnel.

Speziell an Rhein und Ruhr betreibt man inzwischen zwei Stadtbahnsysteme. Ein Teil ist für den Einsatz mit Niederflurbahnen ausgelegt, ein anderer für Hochflurfahrzeuge. Technisch können die Netze von beiden Fahrzeugtypen bedient werden. Die unterschiedliche Höhe der Bahnsteige macht dies unmöglich. Kosten berücksichtigende Flexibilität sieht anders aus.

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„Niederflurtunnel“ in Dortmund

Gemeinsam ist allen Netzen, dass sie die Straßenbahn aus den Innenstädten bzw. den heutigen Fußgängerzonen vertrieben haben. Notwendige Ausbauten außerhalb der Stadtmitte gab es nur in wenigen Städten, weil alle Planungsressourcen in den Tunnelbauten aufgingen, sämtliche Mittel verbraucht wurden und die Zuschüsse vom Bund und den Ländern inzwischen massiv eingeschränkt werden.

Tramvent: 4. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Stadtbahnwagen B

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B80 einer späteren Bauserie der KVB am Breslauer Platz

Wie in vielen anderen Städten stieg auch im Ballungsraum Rhein-Ruhr in den 1960er Jahren der Individualverkehr so stark an, dass der Raum für die Straßenbahn immer enger wurde. Man plante folglich, Teile des Netzes vor allem in den Innenstadtbereichen unter die Erde zu legen. Dafür benötigte man spezielle Fahrzeuge und dachte dabei eher an U- denn an Straßenbahnen. Man projektierte einen Stadtbahnwagen A, der vergleichbar mit dem ist, was man als richtige U-Bahn bezeichnen kann: Normalspur mit Stromschiene und somit auch mit vollkommener Trennung vom Straßenraum sowie Traktionsfähigkeit. Doch Köln (das in das geplante Netz einbezogen werden sollte) und Bonn scherten aus, weil die Überlandstrecken zwischen den beiden Städten bis heute nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung befahren wird. Außerdem hatte man in Köln schon einen Tunnel gebaut, dessen Kurvenradien für die geplanten Maße ungeeignet waren, weil auch in Zukunft die Straßenbahn sie nutzen sollte. Die reine U-Bahn war wieder vom Tisch, bevor das Fahrzeug überhaupt in Auftrag gegen wurde.

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B80-Traktion der Düsseldorfer Rheinbahn

Köln und Bonn planten ein eigenes Fahrzeug: den Stadtbahnwagen B.
Mit einer Breite von 2,65 Metern und 28 Metern Länge ist der zweiteilige Stadtbahnwagen, der landläufig als B80 bezeichnet wird, sowohl tunnel- als auch straßentauglich und traktionsfähig. Das Fahrzeuginnere ist ebenerdig, ein niveaugleicher Einstieg sollte durch Hochbahnsteige erreicht werden. Für Strecken abseits der Tunnel wurden sie mit Klapptrittstufen ausgestattet.

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Dreiteiliger B80 der Dortmunder Stadtwerke auf der teilweise überlandmäßig verlaufenden Strecke nach Westerfilde

Die ersten von DUEWAG gebauten Prototypen wurden 1973 in Dienst gestellt.
1977 gelangten die ersten Fahrzeuge nach Essen ins Ruhrgebiet und wurden bis 1994 mit unterschiedlichen Antrieben und Steuerungen von Mülheim, Düsseldorf, Dortmund, Duisburg und Bochum/Gelsenkirchen beschafft. Krefeld beschaffte keine Stadtbahnzüge. Dort sah man bis auf ein paar Probemeter unterm Hauptbahnhof von einem Tunnel ab. B-Wägen sieht man in Krefeld dennoch, weil die Düsseldorfer Linie U76 in der Innenstadt endet.
In Dortmund ging man dazu über, dreiteilige B80 zu beschaffen. In Düsseldorf fahren bei Großveranstaltungen bis zu vier Wägen in einem Zugverband. Für die Strecken von Düsseldorf nach Duisburg bzw. Krefeld wurden einige Fahrzeuge als Speisewägen gebaut. Diesen Service gab man aber inzwischen auf.

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Duisburger B80 in Düsseldorf

In Deutschland kam der Stadtbahnwagen B über Nordrhein-Westfalen nicht hinaus. Andere Städte (Frankfurt, Hannover, Stuttgart) gingen konzeptionell ähnliche Wege, entschieden sich aber für andere Fahrzeuge. Gemein mit denen an Rhein-Ruhr-Sieg ist ihnen nur, dass sie sie sich nicht für eine U-Bahn im klassischen Sinne entschieden. Für reine U-Bahnen, die mit der Straßenbahn nichts gemeinsam haben, entschieden sich nach dem 2. Weltkrieg nur München und Nürnberg.

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B80 in Düsseldorf an der Messe/esprit-Arena

Die verkehrspolitische Bewertung für diese Fahrzeuge bzw. das Netz, das sie befahren, ist ein eigenes Thema.