IAA (4): Die Rückkehr der Politik

Entscheidungsfindung und Aufbau, Durchführung und politische (Nicht-)Begleitung brachten sehr viel Unzufriedenheit mit sich. Das haben auch große Teile der Rathaus-Politiker*innen erkannt und sich deshalb gestern zu einer gemeinsamen Sitzung von Mobilitäts-, Wirtschafts- und Kreisverwaltungsausschuss zusammengefunden.

Bevor sich die Ausschussmitglieder an den ersten, dreieinhalb Stunden dauernden Teil der Aufarbeitung machen konnte, mussten sie an gegen die IAA Protestierenden vor dem Showpalast, in dem die Sitzung stattfand, vorbei. Einige Stadträt*innen, vornehmlich von den Grünen und Linken, gingen in den kurzen Dialog, einige andere schauten sich den Protest aus einer gewissen Distanz an, viele suchten die Abkürzung an der überschaubaren Menge vorbei. 

Protest vor der Ausschusssitzung

Zu Beginn der Sitzung zeigte Leiter und Oberbürgermeister Dieter Reiter allen Teilnehmenden und Zuhörenden, wo der Hammer hängt: Die „Open Spaces“ in der Innenstadt stehen nicht zur Disposition, er sehe für sie eine Mehrheit im Stadtrat und wer dagegen sei, sei gegen Autos und möge dies kundtun!
RUMMS! Selbst halboffene Türen, wenn sie nur notwendigem Durchzug dienen, pflegt der OB gerne geräuschvoll zu schließen, wenn er die Luft weniger stickig als Andere empfindet. Er war schlecht gelaunt, und das sollte sich durch die ganze Sitzungsleitung (zwischendurch vertrat ihn Manuel Pretzl) ziehen.

Dabei offenbarte alleine die Stadtratsvorlage einiges an Diskussionsstoff, weil die Erkenntnisse aus dem Mobilitäts- und Kreisverwaltungsreferat keine Lobeshymne auf eine gelungene Veranstaltung waren. So konstatierte das KVR, dass das Ausüben von Grundrechten, also das Demonstrieren, wegen Belagerung der Innenstadt nicht uneingeschränkt garantiert werden konnte. Das Mobilitätsreferat wies auf massive Einschränkungen für Fußgänger*innen, Radfahrer*innen und ÖPNV hin und setzte das in Widerspruch zur proklamierten Verkehrswende.

Das alles interessierte den Geschäftsführer der Messe GmbH Klaus Dittrich nicht. Er sieht in der IAA einen Motor für die Smart City. Als Bestätigung zog er Artikel in der New York Times und einen wohlwollenden Kommentar in der taz heran. Für ihn und den VDA, für den er auch sprach, gibt es ohne „Open Spaces“ keine IAA in München. Nicht, dass das eine neue Erkenntnis ist, das in der Deutlichkeit zu hören, war dennoch bemerkenswert.
Die Proteste dagegen konnte er nicht nachvollziehen. Im Gegenteil: sie hätten „Pendlern Zeit gestohlen“. Nun muss der Geschäftsführer einer städtischen
Tochter Demonstrationen gegen von ihr organisierte Veranstaltungen nicht gut finden. Wer jedoch das Ausüben von Grundrechten als Wegelagerei diskreditiert, offenbart ein fragwürdiges demokratisches Verständnis. Und er übersieht, dass Proteste auf Straßen stattfanden, weil sie in öffentlichem Raum wegen eben dieser Veranstaltung nicht möglich waren!
In die gleiche Kerbe schlug CSU-Fraktionsvorsitzender Manuel Pretzl. Die IAA war in seinen Augen eine wunderbare Veranstaltung, von der die Wirtschaft, namentlich die Gastronomie, profitiert habe. Für ihn ist die Handwerkskammer mehr Zivilgesellschaft als der ADFC. Das Abseilen von Autobahnbrücken bezeichnete er als Mordversuch. Immerhin gestand er der Radsternfahrt zu, friedlich abgelaufen zu sein.

Ausschusssitzung im Showpalast

Vollkommen entrückt gab sich Wirtschaftsreferent Clemens Baumgärtner. Nun ist das Referat alleine schon wegen des Oktoberfests für seine Eigendynamik und fehlende Transparenz in seinen Entscheidungen bekannt. Unverhohlen gab er sich als Lobbyist für die Wirtschaft, hier also für die durch den VDA vertretene Automobilindustrie, zu erkennen. Das stritt er ab, weil schließlich auch Fahrräder ausgestellt worden seien – um im weiteren Verlauf die IAA als Tourismusmagneten für die Stadt schlechtin darzustellen. Für die Verkehrswende und die Diskussion darüber fühle er sich nicht zuständig, das sei Aufgabe der Politik. Wenn jedoch ein berufsmäßiger Stadtrat mit Zustimmung des ehrenamtlichen und von ihm gewählten Germiums öffentlichen Raum für den Autoverkehr kommerzialisiert, macht er Politik!
Die von Stefan Jagel (Linke) sehr deutlich und von Dominik Krause (Grüne/Rosa Liste) diplomatischer vorgebrachte Forderung, sein Wirken zu kontrollieren, empfand er als „Inquisition“. Er haben nach einem Vertrag, den nicht mal er kennen will, gehandelt.

Der umstrittene und der Öffentlichkeit immer noch unbekannte Vertrag zwischen der Stadt und Messe/VDA war ein wesentlicher Gegenstand der Debatte.
OB Reiter gab immerhin zu, dass darin zur Gestaltung der „Open Spaces“ wenig festgelegt sei. Das gab dem VDA legal die Möglichkeit, Altäre für Autos vor nicht mehr zu erkennender, das Stadtbild prägender Kulisse zu bauen. In einem seiner wenigen konstruktiven Momente schlug er vor, den Vertrag zwei zu teilen. Im für den Stadtrat und die Öffentlichkeit sichtbaren Teil sollen der öffentliche Raum und dessen Gestaltung Einflussnahme ermöglichen.
Dabei soll auch die Einzäunung, die selbst Kreisverwaltungsreferent Thomas Böhle nicht behagte und nur seine Zustimmung in Abstimmung mit dem Gesundheitsreferat wegen Corona fand, auf den Prüfstand. Selbst das war für Baumgärtner schon zu viel. Er habe mit dem Radl und zu Fuß wunderbar alle Plätze ohne Hürden aufsuchen können.

Das Hausrecht für den angemieteten Platz auf den „Sondernutzungsveranstalter“ ist üblich und legitim, gab Böhle zu verstehen. Als Beispiel nannte er die Wiesn. Ob es angemessen ist, dass Ordner*innen für das das Verteilen von IAA-kritischen Flugblättern eine Strafe von 3.500 Eur zu verhängen, wie von Thomas Lechner (Linke) stark kritisiert, wird noch zu klären sein.

Trotz Nachfragen gab sich Polizeipräsident Thomas Hampel zu den Einsätzen recht zugeknöpft und beschränkte sich auf Allgemeinplätze, wie man sie immer hört. Bei der Frage, warum die IAA den größten Einsatz seit 20 Jahren erforderte, gab er sich kryptisch. Aus den Erfahrungen mit der IAA 2019 in Frankfurt, gab es eine Gefahrenlage in Form von unangekündigten Protesten. Dabei verwies er auf den folgenreichen Anschlag auf das Stromnetz im Mai, für den es ein Bekennerschreiben auf Indymedia gibt. Den Kontext zur IAA konnte (oder wollte) er nicht erklären. Auch beim Umgang mit Journalist*innen wurde er nicht konkret und erklärte lediglich, dass es für die Polizei Handlungsbedarf gebe, wenn Journalist*innen in strafbare Handlungen verwickelt seien.
Ansonsten verwies er auf die noch anstehende Nachbereitung der IAA im Landtag.

Nachhaltigkeit im öffentlichen Raum (Bild: Dorin Popa)

Die Redner*innen der grün-roten Koaltion gaben mitunter sehr deutlich zu erkennen, an den „Open Spaces“ 2023 und 2025 nicht nur aus vertraglichen Gründen festhalten zu wollen.
Anne Hübner (Fraktionsvorsitzende SPD/Volt) gab zu Beginn zu, dass es falsch war, die IAA im Stadtrat nicht öfter als dreimal besprochen und somit zur Kritik, die sie von beiden Seiten als mitunter unsachlich betrachtet, beigetragen zu haben. Sie machte jedoch deutlich, dass die Verkehrswende in dem Kontext keine Rolle spiele. Sie verwies darauf, dass Firmen wie MAN als Arbeitgeber und Gewerbesteuerzahler für die Stadt wichtig seien, und betonte, dass MAN Elektrobusse in München produziere und die sie die richtige Antwort auf die chinesischer Fabrikate seien. Nun, in München fährt derzeit ein E-Bus von MAN im Netz der MVG. Abgesehen davon ist das Kapitel „E-Bus“ noch kein erfolgreiches, sind doch derzeit acht Fahrzeuge von Mercedes-Benz nach dem Betriebshofbrand in Stuttgart aus Sicherheitsgründen seit letzter Woche auf unbestimmte Zeit außer Betrieb.
Andreas Schuster, Mitinitiator des Radentscheids und zu Zeiten des IAA-Beschlusses noch nicht im Stadtrat, sieht keine Möglichkeit, von den „Open Spaces“ abzuweichen. Er will es auch gar nicht. Einerseits brauche der öffentliche Raum eine Bühne für Austausch und Zivilgesellschaft, allerdings wolle er keine Konfrontation mit dem VDA und verteidige sie. Es ist eine befremdliche Volte eines Stadtrats, der sich jahrelang für die nicht kommerzielle Nutzung öffentlichen Raums als Organisator des Street Life auf der Leopoldstraße stark gemacht und für die Verkehrswende gekämpft hat. Wie er daraus schließen kann, dass man gerade mit der Automobilindustrie in den Dialog treten kann, bleibt sein Geheimnis.
Dominik Krause blieb mit seiner Kritik an den Polizeieinsätzen sehr zurückhaltend und bezeichnete sie ebenso. Mit dem Nutzungskonzept zeigte er sich unzufrieden und mahnte Änderungen an.
Einzig Gudrun Lux (Grüne), die als Replik auf Manuel Pretzl die Zivilgesellschaft „DeHoGa, aber auch ADFC“ im Publikum begrüßte, signalisierte, den Kontext aus beschlossener Verkehrswende und IAA im öffentlichen Raum verstanden zu haben. Die Stadt habe „mit der IAA ein Desaster erlebt“. Sie habe die Mobilität eingeschränkt und sei sozusagen eine „IAAnomobility“ gewesen. Sie forderte den Begriff Mobilitätsmesse weiter zu fassen und schlug exemplarisch vor, als Vertreter des ÖPNV den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) einzuladen.
Das rief den schlecht gelaunten Sitzungsleiter Reiter auf den Plan, der Lux unterbrach: „Soi ma Trambahnen aussteijn? De kennan de Münchner scho!“ Ja, warum denn nicht? Schließlich werden „Autos in der Stadt ständig ausgestellt“ wie Stefan Jagel später konstatierte. Zusätzlich kann man auch sichere Radwege im Straßenraum ausstellen, wenn man sie schon nicht bauen kann.
Der verkehrspolitische Sprecher der grünen Fraktion, Paul Bickelbacher, sagte leider nichts.

Manuel Pretzl fand es nicht okay, dass Corso Leopold und IAA mit zweierlei Maß gemessen werden und berichte stolz von einem Besuch bei BMW.

So kam – wie zu erwarten – deutliche Kritik hauptsächlich aus den Reihen der Linke und der ÖDP.
Marie Burnuleit (Die Partei) schlug vor, IAA und Wiesn zusammenzulegen und verknüpfte alle wichtigen Messen zu einer:

Tobias Ruff (ÖDP) warf dem Stadtrat fehlendes Interesse und Verantwortungsgefühl vor und sah in der IAA einen „Freifahrtschein“ für den VDA.
Thomas Lechner holte sehr weit aus, wusste dabei zu differenzieren. So bedankte er sich bei Thomas Böhle für die Konstruktivität rund um das Klimacamp auf der Theresienwiese. Er wies ausführlich auf die Verantwortung der Politik im Umgang mit dem Klimawandel und der damit verbundenen Verkehrswende und sieht IAA nicht als sinnvoll an.

Auffällig war, dass Mobilitätsreferent Georg Dunkel keine Fragen beantworten musste. Das zeigt, dass die Debatte über die Verkehrswende und deren Ausgestaltung und wie sich eine über die ganze Stadt verteilte IAA miteinander vertragen immer noch am Anfang stehen.

Nach langen dreieinhalb Stunden würde über zwei Änderungsanträge abgestimmt. Der von Linke und ÖDP eingebrachte Antrag, der eine Abkehr von den „Open Spaces“ beinhaltet, wurde abgelehnt. Der Antrag der Koalition, der unter anderem vorsieht, die Zivilgesellschaft in der Stadt im Vorfeld der kommenden IAA in Form eines Runden Tisch einzubinden wurde mehrheitlich (auch mit denen der CSU) angenommen.

Im nächsten Teil beleuchte ich die Konsequenzen, die aus der IAA und der ersten Debatte darüber folgen müssen.

Epilog

Entspricht etwa 210qm Auto

Auf der Rückfahrt wurde ich mit der Realität der bestenfalls in den Kinderschuhen steckenden Verkehrswende konfrontiert. An der Münchner Freiheit musste ich über eine viertel Stunde warten, bis ein Bus Richtung Hohenzollernplatz kam.

Links:
Anmerkungen von Andreas Barth zur Stadtratsvorlage
Ausschusssitzung von mir chronologisch auf Twitter
Kommentierter Ticker von Lisa Pöttinger auf Twitter

IAA (3): Immobility

Es waren nicht nicht nur die ausgestellten Autos, die die Stadt blockierten, sondern auch das Konzept und eine Politik, die im Schatten der Bolidenparade ein seltsames Verständnis moderner Mobilität ausdrückten. Darauf soll im 3. Teil der Rückschau eingegangen werden (Teil 1 & 2.)

Trügerische Idylle.

Es waren trotzdem einige Stadträt*innen in der Stadt, denn es wurde während der IAA Politik gemacht.
Der Feriensenat des Stadtrats beschäftigte sich mit dem ÖPNV. Publikumswirksam wurde beschlossen, die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) zu beauftragen, ein U-Bahn-Nachtnetz für das Fahrplanjahr 2023 an Wochenenden im Halbstundentakt zu entwickeln. Dass das eigentliche Nachtnetz in seiner jetzigen Form mit auf den entscheidenden Routen dichten Takten lediglich ein paar Anpassungen benötigt, hat keine Relevanz, denn mia san Metropole. Dass einige Stadtteile (z.B. Allach, Riem) unter der Woche (und seit Ende 2020 auch am Wochenende) immer noch vom Nachtnetz abgehängt sind und das viele zu Randzeiten Berufstätige vor Probleme stellt, scheint nicht im Bewusstsein der politisch Verantwortlichen zu sein. Wer weniger Autos in der Stadt haben will, sei es stehend oder fahrend, muss den ÖPNV auch in den Randzeiten am Stadtrand verdichten – oder überhaupt erst einmal anbieten in einer Millionenstadt.
In derselben Sitzung wurde auch das Leistungsprogramm 2022 der MVG verabschiedet. Neben wenigen nicht aufzuschiebenden Verbesserungen (die Erschließung Freihams) beinhaltet es vor allem Verschlechterungen, die in erster Linie auf einen Lockdown mit Ausgangssperre in den Abend- und Nachtstunden fußen und ignorieren, dass auch in der Hauptverkehrszeit Busse wieder voller sind. Dass inzwischen viele Menschen abends wieder unterwegs sind, wird nicht wahrgenommen. Und es sind nicht nur feiernde, sondern auch arbeitende Fahrgäste, die erst nach 20 Uhr nach Hause oder vielleicht auf dem Heimweg noch in den Biergarten oder ins Wirtshaus gehen wollen.
Wenngleich dieser zeitliche Kontext nicht beabsichtigt gewesen sein mag, ist das Timing sehr unglücklich.

Schnappschuss: IAA ohne Auto.

Leider passt es zu den Worten von OB Dieter Reiter, der bei der Eröffnung der IAA meinte, dass „München erstmal nicht autofrei“ werde. Angesichts 700.000 Zulassungen gibt es sicher leichtere Unterfangen, noch dazu wenn von Land, Bund und Europa zu wenige Impulse für eine gute Verkehrspolitik kommen. Aber das klingt arg unambitioniert. Man bekommt oft den Eindruck, der Autofahrer sei ein zu beschützendes Opfer, sehr häufig muss die Krankenschwester dafür herhalten. Dass der BMW-Vorstandsvorsitzende Oliver Zipse bei derselben Veranstaltung unwidersprochen behaupten darf, dass Milbertshofen eine Diaspora irgendwo am Stadtrand und seine Firma mit öffentlichen Verkehrsmitteln quasi gar nicht zu erreichen sei, lässt einmal mehr am Willen zur Verkehrswende zweifeln. Milbertshofen wird durch eine U-Bahnlinie, zwei Expressbuslinien und sieben weitere Buslinien nicht so schlecht erschlossen.

Hinter dem schwarzen Zaun konnten im Hofgarten Fahrräder, E-Scooter, etc. ausprobiert werden

Dennoch gab es das Bestreben, der Automobilindustrie nicht komplett das Feld zu überlassen. Auf Antrag der Grünen wurde ein städtischer Mobilitätskongress ausgerichtet. Er hatte das hehre Ziel, zumindest in der Theorie die facettenreiche Verkehrswende zu beackern. Es ist richtig, als gastgebende Stadt ein paar Impulse als Gegengewicht zur dominanten Autoschau zu setzen. Nur: Welcher interessierte Mensch kann (und will) dafür vier Tage Urlaub nehmen, um daran teilzunehmen? Und warum wurde es wieder versäumt, außer dem ADFC seit Jahrzehnten in der Stadt engagierte Verkehrsinitiativen – AAN, Pro Bahn, VCD, etc. – einzuladen? Und warum reagiert man als Fraktion auf höflich formulierte Kritik so bräsig, wie es die Grünen taten? Wie die Hand zum kritischen Dialog erneut ausgeschlagen wurde, während natürlich ein Vertreter von BMW, weil man mit denen reden muss, auf dem Podium sitzen darf, ist ein ständig größer werdendes Ärgernis und sorgt für Frustration und Wut.

Blue Lane Road (im Hintergrund ein im Stau stehender Shuttlebus).

Der Messe und ihren Auswirkungen auf die Mobilität sollen auch noch ein paar Worte gewidmet werden. Der Radweg durch den Hofgarten wurde in eingeschränkter Form wieder freigegeben. Um den Königsplatz wenigstens zu Fuß zu überqueren, war ein Einlassbändchen notwendig. Am ersten offiziellen Ausstellungstag erstickte die Stadt im Stau. Meiner Wahrnehmung nach der größte seit Beginn der Pandemie – in den ansonsten vergleichsweise verkehrsarmen Sommerferien! Die „Blue Lane Road“ zwischen Königsplatz und Messe, lt. VDA eines „der absoluten Highlights“, sorgte für Immobility. Wer konnte, suchte sich alternative Routen. Das führte dazu, dass die Maximilianstraße bis zum Altstadtring so voll war, dass die Trambahn nur schwer vom Fleck kam. Ortsunkundige wichen auf den Mittleren Ring aus. Vor der Oper fuhren Autos unter passiver Aufsicht vieler Polizeibeamt*innen kreuz und quer. Der Shuttle, der zwischen Königsplatz und Messegelände von Bussen mit neuester Technologie betrieben wurde, stand spätestens ab dem Altstadtring im Stau. Mit einer sogenannten Mobiltätsmesse die komplette Stadt lahmzulegen, ist eine bemerkenswert reife Leistung! Der Fairness halber soll hier nicht unterschlagen werden, dass die Radsternfahrt am vergangenen Samstag für ein Tram-Rumpfnetz sorgte, wie es München zuletzt 1945 erlebt hat. Beim Bus ging auch nicht viel. Im Gegensatz zu 1945 fuhr aber die U-Bahn. Und das sogar ohne Baustellensperrung am Sendlinger Tor! Und die durch die Rad-Sternfahrt verursachten Behinderungen dauerten auch nicht zwei Wochen, sondern lediglich ein paar Stunden. Dass die MVG bis spät in den Abend hinein Taktlücken im Netz hatte, ist nicht den Organisator*innen der Demonstration anzulasten. Im vierten und vorletzten Teil gehe ich auf die politischen Konsequenzen ein, die auf diese aus dem Ruder geratene IAA zu folgen haben. Denn 2023 darf sich das nicht wiederholen!

IAA (1): Der erlaubte Vandalismus des VDA im öffentlichen Raum in Zeiten der Verkehrswende

Die selbsternannte „IAAmobilty“ 2021 in München ist Geschichte. Es ist notwendig darauf zurückzublicken, wie die Leistungsschau des Verbandes der Automobilindustrie nach München kam, was ihm zugesichert wurde, wie sich die Messe auf das Stadtleben auswirkte und was aus dem Desaster zu folgen hat.
Im ersten Teil konzentriere ich mich auf den Zeitpunkt zwischen Vergabe und Aufbau.

Beschilderung am Karolinenplatz, die auf das Fahrradverbot am Königsplatz hinweist.

Keine Fahrräder über den Königsplatz!

Frankfurt, zwischen 1953 und 2019 Austragungsort der IAA war nach der letzten Schau verbrannt. Zu viele Proteste und ein Oberbürgermeister, der sich erkennbar nicht als Freund der Bolidenparade zeigte (und folgerichtig „aus Zeitgründen“ keine Grußworte zur Eröffnung entsenden durfte), veranlassten den Veranstalter zum Umdenken. Man fraß Kreide und suggerierte Einsicht, indem man versicherte, verstanden zu haben und Mobilität nicht nur auf das Auto zu beschränken. Zur Diskussion standen einige Städte, München war neben Berlin und Hamburg von Anfang in der engeren Wahl.
In München zeigte man sich von Beginn an sehr offen, begreift man sich hier nicht nur wegen eines ansässigen Automobilkonzerns als Stadt, in der das Auto angemessen Platz haben muss. So beschloss der Stadtrat wenige Tage, bevor der neue vereidigt wurde, in geheimer Sitzung des Feriensenats, die IAA für die Jahre 2021 und 2023 nach München zu holen und segnete Verträge mit der Messe GmbH und VDA ab, deren Inhalte erst 16 später Monate teilweise sichtbar wurden.
Wesentlicher Bestandteil dieses Beschlusses war, dem VDA öffentlichen Raum in Form von sogenannten Open Spaces in bester Lage zur Verfügung zu stellen – und das Hausrecht zu übertragen. „Wir mussten rasch entscheiden, da die Messe die Verträge abschließen will“, begründete SPD-Fraktionsvize Christian Vorländer das Vorgehen. Die Grünen trugen diese Entscheidung mit.
Nach einem Wahlkampf, in dem die Verkehrswende einer der thematischen Schwerpunkte war und Bestandteil der Koalitionsvereinbarung zwischen Grünen/Rosa Liste und SPD/Volt ist. Eine Beschwerde des scheidenden grünen Stadtrats Herbert Danner bei der Regierung von Oberbayern wurde abgeschmettert, Kritik von BN und ADFC verhallte ungehört.

Fahrradverbotsschild am Odeonsplatz vor dem Hofgarten

Hinweis auf das Fahrradverbot im Hofgarten

Danach passierte nicht viel.
Der angekündigte Verkehrswende folgte immerhin der Beschluss, den von der Bevölkerung gewünschten Radentscheid umzusetzen. Als Vorlauf entstanden ein paar „Pop-Up-Radwege“, die an einigen Stellen Radfahrenden mehr Platz, aber nicht unbedingt mehr Sicherheit geben, weil Abbiegespuren für Autos auf zur Verkehrsberuhigung vorgesehen Straßen (Elisenstraße), dann doch wichtiger sind. Es wurden ein paar Straßenbahn-Neubaustrecken beschlossen. Von den in der Planung eigentlich weit fortgeschrittenen Nord- und Westtangente vernimmt man bis heute nichts. Bei den seit Jahren zum Beschluss vorliegenden Busspuren beließ man es bei homöopathischen Dosen. An Ausfallstraßen wie den Frankfurter Ring traut man sich immer noch nicht ran. Dafür wurde die in der Wirkung vergleichsweise sinnlose und vor allem teure Verlängerung U5 nach Pasing fixiert – ohne zu wissen, ob es dafür wirklich Zuschüsse vom Bund gibt.
Währenddessen wurde Ende des Jahres das Angebot im ÖPNV reduziert. Im Zuge der wegen der Pandemie verhängten abendlichen Ausgangssperre war es nachvollziehbar, den Takt 10 bis 10 auf Tram- und Metrobuslinien auszusetzen und den Nachtverkehr an den Wochenenden auf einen Stundentakt auszudünnen. Zurückgenommen wurde die Reduzierung bis heute nicht.
Auf Druck von BMW wurde der bereits per Koalitionsvereinbarung begrabene Verbindungstunnel von der A99 zur Schleißheimer Straße wieder ausgegraben; bei den Grünen vertritt man mindestens die Ansicht, mit BMW reden zu müssen.

Blick von der Brienner Straße auf den Wittelsbacher Platz, der für die IAA zugebaut wird.

Wo sind Kurfürst Maximilian und sein Pferd?

Anfang dieses Jahres, als sich das öffentliche Leben überwiegend auf Arbeitswege beschränkte, meinte Oberbürgermeister Dieter Reiter, dass die IAA nicht stattfinden könne, wenn das Oktoberfest abgesagt werden müsse.
Es kam anders, wie wir heute wissen.

Vor 14 Tagen erfuhr dann die Bevölkerung, wie sich die IAA in der Stadt und auf ihre Mobilität auswirkt. Der Querung des Königsplatzes wurde für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen gesperrt, der Hofgarten, immerhin eine Hauptroute im Fahrradnetz, dicht gemacht, die über den Odeonsplatz fahrenden Buslinien wurden am Altstadtrig gekappt. Die sich geläutert gebende „IAAmobilty“ sorgte dafür, dass vor allem umweltfreundliche Mobilität massiv eingeschränkt wurde.
Am Königsplatz, Odeonsplatz, Max-Joseph-Platz, Wittelsbacher Platz und Marienplatz begann der umfangreiche Aufbau der sogenannten Open Spaces. Den Olympiapark auch noch dafür zu missbrauchen, konnte verhindert werden. Es zeigte sich sehr schnell, dass sie nichts anderes als Wagenburgen der Automobilindustrie sind. Das historische Ensemble durfte nicht mal mehr Kulisse sein, weil es ohne ohne Rücksicht auf Verluste zugebaut wurde. Da die Stadt ihr Hausrecht aus der Hand gab, war es fortan privaten Sicherheitsdiensten als Exekutive erlaubt, im Auftrag der „Legislative“ VDA meistens unfreundlich darauf hinzuweisen.

Furt für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen am Finanzministerium – lebensgefährlich!

Mit Erlaubnis des Stadtrats und der Verwaltung durfte der Veranstalter Vandalismus im öffentlichen Raum betreiben. Das hat man so noch nie gesehen!
In Zeiten, in der neben der Verkehrswende der öffentliche Raum immer mehr Gegenstand öffentlicher Debatten wurde. Eine notwendige Debatte, die durch Corona und damit immer noch verbundene Schließung von Clubs an Dynamik gewonnen hat. Mit vielerlei Restriktionen – Füllstandsanzeigen, Alkoholverbot, Glasflaschenverbot, Räumungen – wurde und wird der Aufenthalt im öffentlichen Raum erschwert. Der sinnvolle Beschluss, an Wochenenden abends die Ludwigstraße für den Autoverkehr zu sperren, um Feiernden fern von Anwohner*innen Platz zu geben, wurde von der Verwaltung mit dem Hinweis, man benötige Veranstaltungen, um das zu ermöglichen, gekippt. Im Stadtrat beschränkte sich man darauf, der Staatsregierung die Schuld daran zu geben und legte danach die Hände in den Schoß. Ideen (z. B. eine Impfmeile), wie man diese Regelung subtil umgehen kann, ohne den Kommerz im öffentlichen Raum zu fördern, wurden nicht entwickelt oder ignoriert. Man überlässt es weiterhin Feiernden, Anwohnenden und Polizei, die Problematik zur Unzufriedenheit aller Parteien zu managen. Der an verschiedenen Orten stattfindende und von vielen Bürger*innen dankbar angenommene „Sommer in der Stadt“ als Ersatz für Dulten, kleine Volksfeste und Oktoberfest wurde heuer bereits an einigen Plätzen Ende August beendet. Für den „Kultursommer“ entlang der Erhardstraße konnte man nicht mal ein oder zwei Fahrspuren sperren, so dass er entlang des Autoverkehrs ein Mauerblümchen-Dasein führte.
Darüber hinaus hat man nach anderthalb Jahren Geisterspielen Fußballfans im öffentlichen Raum als das wahre Problem ausgemacht und änderte auf Druck der Verwaltung die Stadionordnung, indem jedes Heimspiel des TSV 1860 München zum Risikospiel erklärt und damit Nutzung öffentliche Raums eingeschränkt wurde.

Erhardstraße, dahinter „Kultursommer“

So sieht der im Wahlkampf gern betonte „Gestaltungswille“ nicht aus. Im Gegenteil: diese Passivität fördert Politikverdrossenheit. Sie wird verstärkt, wenn für eine große kommerzielle Veranstaltung im öffentlichen Raum die Stadt mehr oder weniger verbarrikadiert wird, während vor allem junge Menschen schauen müssen, wo sie bleiben.

Die Tiefgarage am Max-Joseph-Platz blieb befahrbar

Während die IAA den gekauften öffentlichen Raum für sich einnahm, tauchten viele Stadträt*innen, die sich auch im wohlverdienten Urlaub gerne auf Social Media zeigen und äußern, ab. Lediglich Stadträt*innen, die nicht für diese Entscheidung stehen, äußerten sich. Man konnte den Eindruck gewinnen, dass VDA und Messe GmbH nicht nur die Deutungshoheit über öffentlichen Raum in zentraler Lage gewonnen haben, sondern in der gesamten Stadt durchregieren konnten.

Das Desaster nahm seinen Lauf. Darauf gehe ich im zweiten Teil ein.

CityRing 58/68

MAN UGM 890 M 16 A (Bj. 1965) des Omnibusclub München am Hauptbahnhof, dem Beginn und Endpunkt des CityRing

Ging die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) signifikanten Angebotsverbesserungen aus Kostengründen lange aus dem Weg, fand vor etwa drei Jahren ein Umdenken statt. Auch ist der Stadtrat inzwischen bereit, Kosten für die Ausweitung des Angebots großzügiger zu tragen, die Bayerische Staatsregierung beteiligt sich inzwischen auch daran. So unterstützt sie den CityRing (und andere noch zu schaffende Tangentialverbindungen wie X50 und X80) mit über vier Millionen Euro in den nächsten vier Jahren. Das ermöglicht der MVG, den CityRing – entgegen der ursprünglichen Planungen – ganztags auf dem Niveau einer MetroBus-Linie anzubieten: das bedeutet, dass er jeden Tag bis 22 Uhr alle zehn Minuten, bis 1 Uhr im 20-Minuten-Takt fährt.
Gestern wurde der CityRing, der von den Linien 58 und 68 befahren wird, eröffnet.
Die Einweihung der Ringlinie wurde gestern in größerem Rahmen begangen. Aus gutem Grund.

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MB O 317 G der Stuttgarter Historische Straßenbahnen vor der prächtigen Kulisse am Königsplatz

Stetig steigende Fahrgastzahlen, eine quasi überlastete U-Bahn und nicht zuletzt die schlechten Luftwerte erfordern schnell zu einrichtende Alternativen. Der CityRing, der die Viertel und wichtigen Punkte abseits der Altstadt miteinander verbindet, stellt eine wichtige Tangente im monozentrisch ausgerichteten Liniennetz dar. Im Vorfeld startete die MVG eine Werbekampagne („Quer gedacht. Mehr gelacht.“) für umsteigefreie Direktverbindungen; der CityRing wird mit Plakaten und Medieninformationen begleitet, wie man es sonst nur U-Bahn-Eröffnungen kennt (die es auf absehbare Zeit nicht geben wird).
Die MVG hat also wirklich ein großes Interesse, dass die Linien 58 und 68 genutzt werden.

Oldtimer unter sich in der Luisenstraße

Sie ließ sich nicht lumpen und bot ein schönes Rahmenprogramm, das aus historischen Bussen, die parallel zu den regulären im Takt zwischen Hauptbahnhof und Herkomerplatz eingesetzt wurden, bestand. Der Omnisbusclub München nutzte seine guten Kontakte zu anderen Vereinen, so dass nicht nur einst in München verkehrende Busse gefahren sind, sondern auch Fahrzeuge aus anderen Städten.

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Das Auwärter-Museum war mit einem Reisebus vertreten.

Recht viel mehr muss man nicht bieten. Die Fahrgäste waren größtenteils begeistert, bei Sommerwetter in nostalgischen Gefühlen zu schwelgen. Die Route über das Kunstareal in der Maxvorstadt, Schwabing, Englischer Garten und Bogenhausen bot auch den zahlreichen Photographen schöne Motive, die man nicht jeden Tag vor die Linse bekommt.

MB O 305 G der SHB am Siegestor

Dem CityRing sind viele Fahrgäste zu wünschen; er hat jedoch einige Hürden zu überwinden, für die die MVG nichts kann. Bis auf wenige Abschnitte schwimmt er im Motorisierten Individualverkehr mit. Das bedeutet, dass er bei noch immer steigenden PKW-Zulassungszahlen speziell in der Hauptverkehrszeit viel im Stau stehen wird. Führe die Ringlinie komplett auf eigenen Trassen, würde der Zehn-Minuten-Takt sehr schnell nicht ausreichen. Ein Problem, dass auch die vor über drei Jahren eingerichtete Linie X30 hat, die vor allem auf dem Abschnitt Tegernseer Landstraße – Harras mehr im Stau steht, anstatt eine Expresslinie zu sein. Deshalb wurde der dichte Takt zum letzten Fahrplanwechsel ausgedünnt.

Wie einst 1988: MAN SL200 des OCM im Englischen Garten

Hier ist der Stadtrat gefordert, den Weg für von der MVG vorgeschlagene Busspuren endlich freizumachen – auch über wahrscheinliche Bedenken aus der Verwaltung hinweg! Mittelfristig darf man sich nicht alleine auf den zeitlich langfristigen Ausbau der U-Bahn verlassen, sondern es müssen neben der beschlossenen Tram-Westtangente und der im Planungsstadium befindlichen Nordtangente weitere Strecken gebaut werden. Der CityRing könnte so eine sein.
München ist entgegen seiner Lippenbekenntnisse immer noch eine autogerechte Stadt. Andere Städte in Europa sind in der Hinsicht schon wesentlich weiter, während hier mit grüner Zustimmung noch ein Tunnel gebaut wird.

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Historisch überland in der Stadt: MB O 307

Und die Fans des schienengebundenen Nahverkehrs würden sich sehr freuen, wenn die alten Trambahnen nicht nur im MVG-Museum gezeigt werden, sondern auch regelmäßig eingesetzt werden. Ein Linienverkehr an den Öffnungstagen, wie es ihn in anderen Städten gibt, zwischen Max-Weber-Platz und Schwanseestraße mit historischen Fahrzeugen wäre eine feine Sache. Aber solange eine Ampelschaltung in der Chiemgaustraße (Mittlerer Ring!) an rund 25 Sonntagen ein Problem darstellt, und die Aufsichtsbehörde den Einsatz alter Bahnen als Gefahr für Leib und Leben ansieht, wird es bei diesen Träumen bleiben.
Fahrende historische Fahrzeuge sind auch eine Visitenkarte für den ÖPNV!

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MAN 750 HO M 11 A des OCM auf dem Weg durch den Boulevard Leopold

Am Schluss bleibt der Dank an die MVG, den OCM und die anderen beteiligten Vereine für die gelungene Eröffnungsfeier einer Buslinie.

Links:
CityRing 58/68 der MVG
Tramreport über die Eröffnung des CityRing
Omnibusclub München e.V.
Stuttgarter Historische Straßenbahnen e.V.

ÖPNV-Ausbauprogramm: Der große Wurf?

Spät, sehr spät, fast schon zu spät hat man im Stadtrat erkannt, dass der ÖPNV in München massiv ausgebaut werden muss. In einer Pressekonferenz mit OB Dieter Reiter, 2. Bürgermeister Josef Schmid sowie den Fraktionsvorsitzenden Alexander Reissl (SPD) und Manuel Pretzl (CSU) wurden heute große Pläne verkündet. Das 5,5 Milliarden Euro schwere Investitionsprogramm beinhaltet vor allem den Ausbau der U-Bahn und klingt mehr nach Hauruck-Verfahren mit vielen Fragezeichen als nach durchdachter Verkehrsplanung.

Ist-Zustand und Planung

Der Ist-Zustand in München sieht seit geraumer Zeit so aus, dass S-, U-Bahn, Tram und Bus aus allen Nähten platzen, was nicht nur dem verheerenden Fahrzeug- und Personalmanagement bei der S-Bahn München und der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) geschuldet ist, sondern auch einer Kommunalpolitik, die jahrelang zugeschaut hat. Bis auf die 2. Stammstrecke wird derzeit kein Meter Schiene gebaut. Ein Zustand, an dem sich in den nächsten paar Jahren nichts ändern wird. Für eine wachsende Stadt wie München ist das ein Unding!
Die Debatte um mögliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge einhergehend mit zunehmendem Autoverkehr und immer noch ansteigenden PKW-Zulassungszahlen setzt die Stadtspitze unter Druck, so dass es nicht verwunderlich ist, dass sie heute mit der MVG die Flucht nach vorne angetreten ist.

So soll das Liniennetz nach dem Ausbauprogramm aussehen. (Bild: SPD-Stadtratsfraktion)

Die geplanten Maßnahmen im Überblick:
U9: Münchner Freiheit – Pinakotheken – Hauptbahnhof – Theresienwiese/Esperantoplatz – Pocci-/Implerstraße
U5: Pasing – Freiham Zentrum (die Verlängerung vom Laimer Platz nach Pasing ist finanziert)
U4: Arabellapark – Englschalking (– Messestadt?)
U26: Kieferngarten – Am Hart
Tram 23: Schwabing Nord – Heidemannstraße
Tram Westtangente: Romanplatz – Laim – Waldfriedhof – Aidenbachstraße
Tram Nordtangente: Tivolistraße – Englischer Garten – Elisabethplatz

Alles sehr langfristig und wenig konzeptionell

Das sieht alles nach sehr viel aus, ist es jedoch nicht.
Was nämlich fehlt, sind bis auf West- und Nordtangente leistungsfähige Querverbindungen. Auch wenn die Stadt für S-Bahn-Südring und -Nordring nicht zuständig ist, ist es schleierhaft, diese beiden bereits vorhandenen Strecken bei den Planungen außen vor zu lassen.
Es ist schwer nachvollziehbar, warum die Verlängerung der U3 von Moosach über Untermenzing und Allach nach Pasing nicht auftaucht. Sie würde schon am westlichen Stadtrand sehr viele Fahrgäste aufnehmen, die nicht über das Zentrum zu ihrem Arbeitsplatz gelangen wollen. Noch besser wäre ein Ausbau der Tangente zu einem Nordring über Alte Heide, Englschalking und Riem zur Messe. Mit der Verbindung könnte man sehr vielen Fahrgästen einen Umweg über die Innenstadt ersparen und die Radiallinien entlasten.

In dem Kontext ist es auch nicht verständlich, warum das in den Planungen fortgeschrittene Tram-Nordnetz, das den Petuelring mit Am Hart und weiter über die Heidemannstraße zum Kieferngarten erschließt, ein leistungsfähiges Netz ergeben würde, wieder beerdigt wird. So bleibt nur die Verlängerung der Linie 23 zur Heidemannstraße. (Dafür fehlt die in Aussicht gestellte Verbindung von Münchner Freiheit zur Nordtangente.)
Die stattdessen geplante U26 schafft mehr Probleme, als sie löst und kann erst gebaut werden, wenn die U9 fertig ist, für die aus guten Gründen kein geplanter Eröffnungstermin genannt wird. Entflechtet man mit der U9 das U-Bahnnetz in der Innenstadt mit einer eigenen Trasse, verbaut man sich den teuer erbauten Vorteil mit der U26 wieder, weil man eine neue Verbindung einfädelt. Das jetzige U-Bahnnetz krankt vor allem in der Nord-Süd-Richtung daran, dass sich zwei Linien eine Trasse teilen müssen, was ganz dichte Takte auf einer Linie unmöglich macht und so zu Fahrgaststau vor allem an den Bahnhöfen Hauptbahnhof, Marienplatz und Sendlinger Tor und Verspätungen führt. Dazu kommt der vermutliche Zeitpunkt der U26-Eröffnung: irgendwann um 2045! Bis dahin sollen rund 30 Jahre Expressbusse zwischen Kieferngarten und Am Hart fahren. Das Tram-Nordnetz könnte man mit gutem Willen in knapp zehn Jahren fertig haben. Es wäre feiner erschlossen und für nicht mal die Hälfte der veranschlagten Kosten der U26 zu haben. Das Beispiel zeigt, dass man vor allem klotzen will, als wirklich ein Konzept zu verfolgen.

Die U9 ist, so man sie mit Verlängerungsoptionen klug plant, mit Abstand das teuerste Projekt. Einerseits untermauert sie den monozentrischen Charakter des U-Bahnnetzes, andererseits muss man damit rechnen, dass selbst bei leistungsfähigen Tangenten die Fahrgastzahlen auf den Linien U1/U2 und U3/U6 nicht abnehmen werden. Und zwei Wochen im Jahr findet ein großes Volksfest statt, dass man mit dem bisherigen U-Bahnhof immer schlechter bewältigen kann.
Berücksichtigt man den immer noch schwer erkennbaren Willen, den Autoverkehr zu reduzieren, ist die Operation U9 am offenen Herzen unumgänglich.

Etwas anders sieht es mit der Verlängerung der U4 ostwärts aus. Eine Verlängerung nach Englschalking ist fragwürdig. Sie erhält nur Substanz, wenn man bei der Stadtentwicklungsmaßnahme (SEM) östlich der S8 nicht nur vierstöckige Häuser kleckerlt, sondern sich von den Protesten nicht abschrecken lässt und richtig baut. Dann ergibt auch die Verlängerung über Riem zur Messerstadt wesentlich mehr Sinn. Ansonsten reicht eine Stichstrecke der Tram vom Cosimapark Richtung Osten.

Gegen die Verlängerung der U5 von Pasing nach Freiham ist eigentlich nichts einzuwenden. Aber die Verwirklichung ist in den nächsten 25 Jahren unwahrscheinlich. Bis zur nicht genannten Eröffnung haben viele dort geborene und aufgewachsene Kinder ihr Abitur gemacht. Warum zumindest nicht ein Trambahn-Vorlaufbetrieb, wie es ihn in den 1970er Jahren in Neuperlach gab, angestrebt wird, bleibt offen. Selbst wenn die Tram nach Freiham ein dauerhaftes Provisorium bleiben sollte, ist sie besser als die Anbindung mit Expressbussen. Vor allem hat man jetzt bei der Planung keine Anwohnerproteste zu befürchten, weil es noch keine Anwohner gibt.

Viele offene Fragen und keine kurzfristigen Maßnahmen

Vollkommen ungeklärt ist die Finanzierung. OB Reiter und CSU-Fraktionsvorsitzender Manuel Pretzl fordern den Bund auf, die Mittel für den ÖPNV massiv zu erhöhen, sprich das 2019 auslaufende und bis 2030 halbherzig verlängerte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wieder mit Substanz zu füllen. Stand jetzt sieht es so aus, dass sämtliche Mittel in den Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke fließen. Darüber hinaus sind nur die U5-Verlängerung nach Pasing (übernimmt die Stadt mit 750 Millionen Euro komplett) und die U6-Verlängerung nach Martinsried gesichert.
Dass sich die Münchner SPD-Bundestagsabgeordneten Claudia Tausend und Florian Post für eine schnellstmögliche Aufstockung des GVFG stark gemacht haben, ist zumindest nicht öffentlich bekannt. Der Münchner Oberbürgermeister, mit dem sich die Partei so gerne schmückt, wird mit seinem Anliegen und dem Stillstand, den ihm sein Vorgänger Christian Ude hinterlassen hat, im Stich gelassen.
Es ist nicht verkehrt, mit einer Maximalforderung wie diesem Programm nach vorne zu preschen. Es wäre jedoch hilfreich, günstigere Alternativen in der Hand zu haben, wenn die Neuauflage der Großen Koalition das GVFG wirklich erst 2021, wenn die Legislaturperiode abgelaufen ist, signifikant aufstockt.

Wie der ÖPNV kurzfristig verbessert werden soll, findet keine Erwähnung. Die Probleme sind seit spätestens gestern virulent. Auf der Facebook-Seite der SPD-Stadtratsreaktion erfährt man auf Nachfrage immerhin, dass es bis dahin Expressbusse auf eigenen Spuren richten sollen. Über die ersten zehn dringlichsten soll nach Referatsexpertisen im Juli entschieden werden. Das ist allerdings keine Garantie, dass sie wirklich eingerichtet werden. Zu viele unterschiedlichen Interessen in den Referaten und unterschiedliche Auffassungen im Rathaus versprechen eher eine Verschleppung des Themas als eine kurzfristige Entscheidung für den ÖPNV.

Wie München und die Umlandgemeinden besser und leistungsfähiger mit dem ÖPNV verbunden werden soll, wird auch nicht aufgezeigt und passt nicht zu den letzte Woche zitierten Worten Reiters, verstärkt die Zusammenarbeit zu suchen. Angesichts der vielen PendlerInnen, die sehr viel zu den vollen Straßen in München beitragen, ist das fast schon ignorant.

Wer das alles planen soll, ist ebenfalls unbeantwortet. Die MVG ist mit ihren personellen Ressourcen jedenfalls nicht in der Lage, diese Planungen voranzutreiben. Eine Aussage des Geschäftsführers Ingo Wortmann ist bis dato nicht überliefert.
Wie man im Planungsreferat zu den Planungen steht, ist auch nicht bekannt. Die zuständige Referentin Dr. Elisabeth Merk war bei der heutigen Pressekonferenz nicht zugegen.

Fazit

Der Wille, nach Jahren des Stillstands etwas in Bewegung zu bringen, ist erkennbar. OB Reiter und MVG-Geschäftsführer Wortmann sind bemüht, die Scherben des Nichtstuns ihrer Vorgänger aufzukehren. Doch in München denkt man gerne groß, und die heute vorgestellten Pläne erinnern an den Tscharlie aus den Münchner Geschichten, der gerne von einer „Riesensach“ sprach, wenn er wieder eine Idee verfolgte. Das ist gut gemeint, aber eben nicht gut gedacht. Kleinere, finanziell einfachere Maßnahmen, verpackt in eine Idee, wie nicht nur ÖPNV in München zukünftig aussehen soll, wären besser. Zu viele Unwägbarkeiten schnüren das Paket, von dem man nicht weiß, ob und wann es bei der Bevölkerung ankommt.
Es kommt nicht morgen, nicht übermorgen, sondern vielleicht irgendwann an. Dabei hätte es gestern schon abgeschickt werden sollen.

Links zum Thema (tbc)
Pressemitteilung der SPD-Stadtratsfraktion
PM des Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr (AAN) im Münchner Forum e.V.
Tramreport: „Milliardenausbau: Stadt will weiter planen, statt bauen“
PM der Aktion Münchner Fahrgäste
PM Pro Bahn Stadt- und Kreisgruppe München
Reaktion der Fraktion Grüne/Rosa Liste
Railblog: „5,5 Mrd Euro für U-Bahn und Tram in München“
SZ (Dominik Hutter): „Es braucht endlich Taten“

Des Wohnsinns fette Beute

München 2017

War es ein gutes oder schlechtes Jahr für München und seine EinwohnerInnen?
Man weiß es nicht. Viele werden sagen, dass es ein gutes Jahr war, weil sich nichts verändert hat. Viele werden sagen, dass es ein schlechtes Jahr war, weil sich nichts verändert hat. Der Rest wird sagen, dass es ein Jahr wie jedes andere war, weil sich nichts verändert hat.
Dieser Rückblick, der eigentlich ein launiger werden sollte, hat primär ein Thema, das mir bei der Reflexion deutlicher als beim alltäglichen Überfliegen der Berichterstattung wurde. Vielleicht wird‘s am Schluss ein wenig lustig. Das kann München schließlich auch, wenngleich unfreiwillig.

Unterhält man sich im Freundes- und Bekanntenkreis, landet man sehr häufig beim Thema Wohnraum. Es gibt kaum Menschen, so sie nicht über so viel Geld verfügen, dass es eh schon egal ist, dass sie nicht mehr als Anekdoten zu bezeichnende Geschichten erzählen können, die den Wohnungsmarkt als Vorraum zur Hölle beschreiben. In München ist das eigentlich nichts Neues, doch hat man den Eindruck, dass sich sehr wenig bewegt, schlimmer noch: es wird immer schlimmer und es bewegt immer mehr Menschen.
Ja, es wird gebaut. Dieses Jahr verließ Paulaner die Au. Der Eindruck, dass dort nur Wohnraum für gut Verdienende gebaut wird, bleibt. Das suggerierte zumindest die Meldung, dass eine dort Drei-Zimmer-Wohnung für 1 Million Euro über den Tisch ging. Stadtenwicklungsmaßnahmen werden bekämpft. Der Raum in der Stadt wird als Eigentum über den eigenen Vorgarten hinaus und nicht als Allgemeingut betrachtet.

Während OB Reiter häufig betonte, wie sehr der Stadt die Hände gebunden seien, weil sie zu wenig Unterstützung von Bund und Land bekommen, beschloss der Stadtrat, die Bebauung des Großmarkts Investoren zu überlassen. Glaubwürdigkeit sieht anders aus. Aber man erkennt im fehlenden Wohnraum ein Wahlkampfthema. Nun, das ist er bereits seit 20 Jahren, ohne dass sich die Situation entspannt.

Über Nacht illegal abgerissen: das Uhrmacherhäusl

Es spricht einiges dafür, dass sich die Situation weiter zuspitzen wird. Und es spricht einiges dafür, dass weiter zugeschaut wird. Geschah der behördlich genehmigte Abriss des Ensembles in der Schwabinger Sailerstraße noch einigermaßen geräuschlos, empörte das illegale Plattmachen über Nacht des Uhrmacherhäuls als Teil der Feldmüllersiedlung Obere Grasstraße 1 in Giesing die Gemüter Stadtteile übergreifend zutiefst. Womöglich war das der berühmte Tropfen, der das Fass zum Überlaufen bringt. Nebenbei wurde öffentlich, dass das SOS-Kinderdorf als Erbe eines Hauses auch seinen für Münchner Verhältnisse angemessenen Reibach machen will. (Eine mögliche Annäherung soll hier nicht verschwiegen werden.) Inzwischen gibt es in Giesing kaum ein Eck mehr, wo nicht mit Graffitis gegen die Gentrifizierung und Spekulation angesprayt wird. Im Oktober wurden in Giesing Reifen und Papiercontainer angezündet. Vielleicht war das nur ein Dumme-Jungen-Streich, womöglich war es auch der falsch ausgedrückte Zorn über die Wohnungspolitik und ihre Folgen.

Paulaner-Areal noch mit Schlot

Die Sprengung des Paulaner-Schlots verhinderte nicht, dass das Pulverfass Wohnraum größer wurde.

Ebenso wenig bewegte sich beim Verkehr.

Der von vielen als Damoklesschwert empfundene Gerichtsbeschluss zum Fahrverbot für Diesel beschäftigte auch München, wo zum 1.1. dieses Jahres 815.000 Autos zugelassen waren. Man ist sich einig, dass es so nicht weitergehen könne und alles unternommen werden müsse, um Fahrverbote zu verhindern. Währenddessen lagern seit einen dreiviertel Jahr Vorschläge der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) zur Einrichtung von Busspuren, die kurzfristig am schnellsten den ÖPNV verbessern, in den Schubläden. Fahrplanverbesserungen wurden immerhin beschlossen, werden aber größtenteils erst „vsl. unterjährig“ umgesetzt, weil die MVG weder genügend Fahrzeuge noch Personal hat, um das notwendige Programm, das nur ein Tropfen auf dem heißen Stein ist, umzusetzen.

Dafür wurde ein neuer Autotunnel beschlossen. Im Stadtrat lag man sich fraktionsübergreifend in den Armen, weil es eine ganz tolle Sache ist, dass der Englische Garten wiedervereinigt wird. Dass das Projekt das einzige städtische Verkehrsprojekt ist, das innerhalb der nächsten zehn Jahre eröffnet wird, störte nicht mal die Grünen. Oben drüber kann man ja radeln.

Ein wenig überfordert wirkte man mit dem, wie sich später herausstellte, Abschiedsgeschenk Horst Seehofers an die Stadt: Über den Kopf vom Finanzminister, der qua Amt der Schlösser- und Seenverwaltung vorsteht und somit Herr über den Englischen Garten ist, und zukünftigen Ministerpräsidenten Markus Söder und des Münchner CSU-Vorsitzenden Ludwig Spaenle hinweg teilte er seinem Duzfreund Dieter Reiter mit, dass eine Tram durch Münchens grüne Lunge gebaut werden dürfe. Ein über 20 Jahre lang schwelender Streit zwischen Stadt und Land löste sich in Wohlgefallen auf. Jetzt schiebt man das Geschenk ein wenig vor sich her, weil die Münchner CSU not amused ist und die SPD nicht wirklich eine Idee dazu hat und in Schwabing in den eigenen Reihen Widerstände bekämpfen muss. Ein erster Planungsbeschluss wurde erst einmal ins neue Jahr vertagt.
Zeit gewinnen, die man nicht mehr hat, klappt in München immer noch am besten.

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Im Bau: die 2. Stammstrecke

Das andere große Projekt, die 2. Stammstrecke, durfte Spatenstich feiern. Mit einem Bürgerfest am Marienhof zeigte Horst Seehofer wieder einmal, dass er ein pragmatischer Macher ist. Viel passiert ist seit April nicht, weil eine Haidhauser Klage noch anhängig ist und die Grube hinterm Rathaus voller Geschichte steckt und Behutsamkeit voraussetzt. Aber die Aussichtsplattform ist super!

Und es wurde tatsächlich über Kultur gesprochen, ja sogar etwas beschlossen: Habemus Konzertsaal!
Natürlich wurde er nicht über Nacht gebaut, das wäre Seehofer und Söder, selbst wenn sie sich heiß und innig liebten, zusammen nicht gelungen. Aber es gibt einen Siegerentwurf. Jetzt wird über die Akustik gestritten.
Nach längerer Diskussion wurde am Ende des Jahres eine Lösung für die Sanierung des Gasteigs gefunden. Die meisten KünstlerInnen dürfen auf dem Stadtwerke-Gelände Hans-Preißinger-Straße 8 in Sendling bleiben, während der Gasteig dort sein Interimsquartier aufschlagen wird. Es ist schön, dass es am Ende doch gelungen ist, Hochkultur nicht gegen Subkultur auszuspielen.
Im Oktober kehrte das Gärtnerplatztheater in sein Haus zurück und ist seit dem wieder am Platz.

Ein weitaus größeres Thema war die von Bürgermeister Seppi (oder nennt er sich gerade wieder Josef?) Schmid initiierte Bierpreisbremse auf der Wiesn. Drei Monate beschäftigte sie die Berichterstattenden. Man konnte den Eindruck gewinnen, dass es in der Stadt endlich wieder was zu schreiben gebe. In einer denkwürdigen Stadtratssitzung wurde sie abgelehnt. Einige Monate später verkündete Schmid, 2018 für den Landtag zu kandidieren.

Und sonst?

Im Januar wurde rund um den Hauptbahnhof eine Alkohol-Bannmeile eingerichtet. Zwischen 22 und 6 Uhr darf rund um das Schmuckstück der Stadt kein Alkohol mehr getrunken, aber gekauft werden. Die DB erweiterte ihre Aufenthaltsbestimmungen daraufhin so, dass auf dem gesamten Bahnhofsgelände kein Alkohol mehr getrunken wird. Dem Edeka, der zwischen 6 und 23 Uhr geöffnet hat, tut das keinen Abbruch.
Im Freimanner Zwergackerweg wurde im März die Idylle über Wochen empfindlich gestört, weil die Entsorgung von Munition aus dem 2. Weltkrieg mehr Zeit und Raum beanspruchte als ursprünglich vorgesehen.
Den Ansturm von über 100 twitternden Fußballfans aus dem gesamten Bundesgebiet und Österreich anlässlich des #tkschland überstand die Stadt unbeschadet. Sogar der Kunstrasenplatz, den der FC Bayern freundlicherweise zur Verfügung stellte, wurde nicht kaputt getreten.

Mit grüner Zustimmung: Unwichtiges zuerst

Gestern hat der Stadtrat in der Vollversammlung einstimmig – also auch mit den Stimmen der Grünen – den Bau des Tunnels unter dem Englischen Garten beschlossen.

Es ist eine Entscheidung, die typisch für München ist. Es wird etwas gebaut, das schön ist und von den eigentlichen Problemen ablenkt. Schlimmer noch: es schafft neue.
Bei den beiden letzten Straßentieferlegungen (Luise-Kiesselbach- und Richard-Strauss-Tunnel) musste man sehr schnell erkennen, dass man zwar den Verkehr unter die Erde gelegt und scheinbar verdrängt hat, aber eben doch verstärkt hat. Das zeigt sich unter anderem an verstopften Zufahrtsstraßen in Wohngebieten. Selbst die erst kürzlich errichtete dritte Fahrspur auf dem Isarring Richtung Schwabing verfehlte ihre Wirkung sehr schnell: die Staus sind nicht geringer als vor der Erweiterung – oder wie die Stadtbaurätin Elisabeth Merk zu diesem Problem konstatierte: „Jede Verbesserung der Infrastruktur in diesem Bereich generiert eine weitere Verkehrszunahme und führt zu möglichen Problemen an anderer Stelle.“
Einerseits steht man vor dem Problem, dass die Stadt im Feinstaub erstickt und erwägt inzwischen sogar Fahrverbote, andererseits leistet man der Belastung durch Projekte wie dem Tunnel durch den Englischen Garten Vorschub.

Dass das die CSU nicht stört, ist nicht verwunderlich; Mobilität definiert sich bei ihr primär über das Auto. Dass die in der Verkehrspolitik seit Jahrzehnten haltungslose SPD so etwas durchwinkt, erstaunt auch nicht; ihr ist es wichtig, niemandem (und vor allem Pendlern, die in München nicht wahlberechtigt sind) nicht weh zu tun.
Dass die Grünen jedoch so ein Projekt (mit Änderungsanträgen; so viel Fairness muss sein) mittragen, ist nicht nachvollziehbar. Es ist vor allem ärgerlich. Ein „Nein“ hätte den Tunnelbau, der selbstverständlich vom Hausherrn des Englischen Gartens, dem Freistaat, großzügig unterstützt wird, nicht verhindert. Aber es hätte der heutigen Debatte ganz gut getan. Es hätte auch den unangenehmen den Eindruck vermieden, dass den Grünen außer der notwendigen Förderung das Radverkehrs verkehrspolitisch nicht viel einfällt.
Herausgekommen ist eine Entscheidung mit grünem Anstrich, die vielmehr den Eindruck erweckt, sich erfolgreich am Wettbewerb „Unser Dorf soll schöner werden“ beworben zu haben, als wirklich eine Lösung gegen den immer noch steigenden Individualverkehr gefunden zu haben.

Denn der beschlossene Tunnel überdeckt, dass München in einer langen Sackgasse mit beträchtlichem Rückstau steckt und diese gestern um 390 Meter verlängert wurde.
Bis auf die 2. S-Bahn-Stammstrecke (ein Projekt des Freistaats) ist derzeit kein Meter Schiene im Bau. Es ist auch nicht absehbar, wann die nächsten Kilometer Tram und U-Bahn in Angriff genommen werden. Bis jetzt gibt es lediglich ein paar Beschlüsse (Tram-Westtangente, U5 nach Pasing) und Absichtserklärungen (U9), aber die Planfeststellung wurde noch für keine der Strecken eingeleitet.
Dazu kommt, dass beim bestehenden Netz immer weniger klappt. Die U-Bahn hat dank jahrelanger und vom Stadtrat niemals angemahnter Vernachlässigung inzwischen so viele technische Probleme, die dazu führen, dass auf manchen Linien (U2!) Verstärker bei permanent steigenden Fahrgastzahlen regelmäßig gestrichen werden und Verspätungen, die über 5 Minuten hinausgehen, inzwischen schon als planmäßig zu verstehen sind.
Die vor über 20 Jahren für viel Geld eingeführte und sukzessive ausgedehnte Ampelvorrangschaltung bei Tram und und Bus wird seit Jahren vom Kreisverwaltungsreferat ausgehöhlt. Selbst an Stellen, an denen nicht wegen Baustellen Ampelphasen angepasst werden, hat man inzwischen schon Wartezeiten von über einer Minute. Das kostet neben Geduld und Zeit der Fahrgäste auch eine Stange Geld, das man angeblich nicht hat.
Dass die Grünen die probeweise eingerichtete Radschnellstrecke in der Schellingstraße gut finden, passt leider ins Bild. Hier wird mitten in der Stadt das Fahrrad gegen ÖPNV ausgespielt. Diese Leuchtturmprojekt bedingt, dass die alle zweieinhalb Minuten durch die Barer Straße fahrende Trambahn an der Kreuzung Schellingstraße ausgebremst wird.
Die von der MVG vorgeschlagenen Busspuren (u.a. in der Candid-/Brudermühlstraße), die als Vorlauf bis zur Fertigstellung leistungsfähigerer Schienentrassen dringend notwendig sind, liegen seit Monaten in irgendeiner Schublade des großen Rathauses. Da kann man als Opposition, die sich umweltverträglichen Verkehr auf die Fahnen schreibt, schon mal nachhaken.
Begrüßenswerte Verbesserungen und vor allem nicht im Autoverkehr versinkende Maßnahmen gibt es derzeit vor allem im Spätverkehr. Notwendige Taktverdichtungen tagsüber laufen Gefahr, zumindest innerhalb des Mittleren Rings im Stau unterzugehen. Sie finden unter „Ferner liefen“ statt und machen nicht den Eindruck, dass sie einem ernsthaftem Interesse aus dem Rathaus folgten. Würde die MVG gar nichts machen, würde es wohl niemand am Marienplatz 8 bemerken.

Die Grünen haben mit ihrer Zustimmung einige fatale Zeichen gesendet..
Ist der Englische Garten durch den Tunnel erst wiedervereinigt, sind die Chancen auf die Tram-Nordtangente noch geringer. Der Leiter der Schlösser- und Seenverwaltung – wer auch immer das sein mag: er wird bayerischer Finanzminister sein und nach gängigem Wählerverhalten ein CSU-Parteibuch haben – wird sich auf die Unversehrtheit des Englischen Gartens berufen, die man mit dem Tunnel wiederhergestellt haben wird. Daran ändert auch der heute erneut gefasste Beschluss für die Tram nichts. Herr Söder wird auch in seinem vierten Antwortschreiben an OB Reiter mit blumigen Worte erklären, dass die Tram nicht gebaut wird und mit dem heutigen Beschluss noch mehr Argumente parat haben – ob einem das gefällt oder nicht. Die Trasse so zu gestalten, dass sie für den Bus schwerer zu passieren ist, hat er schon vor längerer Zeit in Aussicht gestellt.
Offen ist, was mit der MetroBuslinie 59 passiert, die von Giesing kommend über den Isarring fährt und Bogenhausen mit Schwabing verbindet. Sie wird sich wohl auch in den Tunnel begeben müssen, weil es unwahrscheinlich ist, dass sie oberhalb verkehren darf. Das wird die Staatsregierung schon zu verhindern wissen. Sie wird also im Stau stehen und für Fahrgäste unattraktiver werden.
Und sie haben als Oppositionspartei Glaubwürdigkeit verspielt, weil sie die Sehnsucht nach einem wiedervereinigten Englischen Garten über eine Verkehrswende gestellt haben. Die Argumentation des ansonsten so kritischen Herbert Danner („Aber nicht, weil’s ein Autotunnel ist, sondern wegen der Oberfläche.“) macht die Entscheidung nicht besser.

Gegen das „großartige Projekt Wiedervereinigung Englischer Garten“ (Michael Mattar/FDP) ist nichts einzuwenden. Nur ist es rational betrachtet das letzte Glied einer langen verkehrspolitischen Kette, deren Anfang gestern erneut nicht diskutiert wurde. Im Gegenteil: Sie wurde konterkariert – leider auch von den Grünen. Die Beschwerde des Fraktionsvorsitzenden Florian Roth, dass die Gestaltung der Tagesordnung öffentlicher Sitzungen kontroverse Diskussionen verhindere, wirkt in dem Kontext leider nicht glaubwürdig. Die Gelegenheit dazu hätte es gestern gegeben. Kontrovers erörterten lediglich Tobias Ruff (ÖDP) und Ursula Sabathil (Bayernpartei) die Detailfrage, ob das Seehaus Parkplätze benötigt oder nicht. (Laut Stadtratsbeschluss: ja.)
Es hätte nichts dagegen gesprochen, das offenbar einflussreiche Ehepaar Petra Lejeune-Grub & Herrmann Grub weiter für ihr vom Bundesumweltministerium ausgezeichnetes Herzensprojekt, dass der Stadtrat sehr schnell zu seinem eigenen gemacht hat, weiter sammeln zu lassen. Bei so viel Sentimentalität wären sicher noch ein paar Millionen Euro aus privaten Mitteln zusammen gekommen; der Wiederaufbau der Dresdner Frauenkirche wurde auch zu zwei Dritteln aus Spenden finanziert. Währenddessen hätte man sich anderen notwendigen Maßnahmen intensiver widmen können.

Stand heute wird das nächste städtische Verkehrsprojekt 2027 eröffnet. Ein Autotunnel durch den Englischen Garten – mit grüner Zustimmung, von dem nicht mal Radler etwas haben.

Generaldebatte zur Wiesn – oder: Schmid vs. Schmid

Das Jahr in München dauert neun Monate. Das ist immerhin fünf oder sechs Monate länger als in Köln – je nach dem, wann die Fastenzeit beginnt.
Neujahr ist, wenn die preiswürdigen Entwürfe für das Wiesnplakat vorgestellt werden. Das ist in der Regel im Februar. Silvester ist am letzten Tag der Wiesn, also am ersten Sonntag im Oktober (oder Montag oder Dienstag. Aber dazu später mehr.) Womit wir auch schon beim Thema wären: Bier.

Beherrschendes Thema der letzten drei Monate in München war folgerichtig die von Bürgermeister und Referent für Arbeit und Wirtschaft (Zuständigkeit u.a. Wiesn) geforderte Bierpreisbremse. Ein handfester Streit unter den Koalitionspartnern SPD und CSU machte Stadt handlungsunfähig.
Nachdem Bedarf angemeldet wurde, über die Wiesn nicht nur im Wirtschaftsausschuss zu befinden, wurde eine Generaldebatte in der Vollversammlung anberaumt.

Vorhang auf für eine Sternstunde der Kommunalpolitik. Oder das Königlich-Bayerische Amtsgericht. Oder für den Komödienstadl.

Halt! Bevor es losging, passierte Ungeheuerliches.

Dann folgte das Duell Seppi Schmid (2. Bürgermeister) und Helmut Schmid (SPD, ehemaliger Wiesn-Stadtrat). Es wurde… leidenschaftlich.

Nach dem Duell Schmid vs. Schmid ging die Debatte mit Wortbeiträgen anderer StadträtInnen weiter.

Irritationen bei den Zusehenden machte sich breit.

Weiter in der Generaldebatte!

Dann wurde die Expertise eines Juristen herangezogen.

Dann wurde es meta. Verfahrensfragen. Wer wen nicht informiert hat und warum. Und irgendwie und sowieso.

Meanwhile ón Twitter.

Dann endlich: Abstimmung!

Auch abgelehnt wurde der zusätzliche Montag, wenn er nicht der 3. Oktober ist. Beschlossen wurden dagegen das Sicherheitskonzept und die Umsatzpacht.
Nach 2¾ (in Worten: zweidreiviertel) Stunden war die Wiesn generaldebattiert. Länger dauern nur Haushaltsdebatten.

Danach wurde es im Plenum schlagartig leer, weil für die zahlreichen MedienvertreterInnen Interviews gegeben werden mussten. Die Sitzungsleitung übernahm die 3. Burgermeisterin Christine Strobl.

Nach der Mittagspause wurde u.a. noch über das Konzept „Soziale Mietobergrenzen“ diskutiert: 10 (in Worten: zehn!) Minuten.
Prioritäten in München. Wohnungen bauen sich von selbst, und der Verkehr nimmt auch von selbst ab.

Die Aufzeichnung der Generaldebatte ist online (0:22:25-3:09:15).

Grob passiertes Abendessen in städtischen Kliniken um 16 Uhr künftig noch billiger

Der folgende Text ist ein Leserbrief (mein erster!) auf den Artikel „Sanierungskonzept Mindestens ein Viertel weniger Lohn: Klinikum will in den Küchen sparen“. Ich habe keine Ahnung, ob er veröffentlicht wird, aber ich möchte damit ein wenig Druck auf die Mitglieder des Finanzausschusses im Münchner Stadtrat ausüben.

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Es ist schon kein Vergnügen, als Besucher einem Patienten das um 16 Uhr – ja, Sie haben richtig gelesen: um 16 Uhr – von dem am Anschlag arbeitenden Pflegerinnen aufgetragene Abendessen beizugeben, weil er nicht mehr in der Lage ist, es selbst einzunehmen. Darüber könnte man halbwegs getrost hinwegsehen, wäre das frühe Abendmahl von einer Qualität, die wenigstens mit einem Fastfood-Restaurant mithalten könnte. Doch die Leberwurst riecht nach Katzenfutter, und das „Grob Passierte“ wird auf der Karte gar nicht erst spezifiziert. Vermutlich ist es Apfelkompott. Es könnte auch Kartoffelstampf sein – man weiß es nicht.
Es ist das Essen, das schlecht bezahltes Personal zu Dumpingpreisen zusammenstellt; eine ökotrophologische Idee ist nicht erkennbar. Es grenzt an ein Wunder, dass Patienten dieses kulinarische Martyrium ohne Widerspruch über sich ergehen lassen.

Nun sind also die für die Mahlzeiten in den Kliniken zuständigen Mitarbeiterinnen zu teuer, und folglich sollen neu Eingestellte in zwei zu gründenden Servicegesellschaften (sic!) für noch weniger Gehalt für das leibliche Wohl der Patienten sorgen. Da es um Einsparungen geht, ist nicht zu erwarten, dass die wesentlich geringeren Personalkosten eine bessere Qualität der Mahlzeiten für die Patienten zur Folge haben werden.
Im Gegenteil: Man muss befürchten, dass die allenfalls Hygienestandards entsprechenden Mahlzeiten von noch schlechterer Qualität als jetzt sein werden, weil gutes Personal zu Niedrigstlöhnen in einer teuren Stadt wie München eben nicht auf Bäumen wächst. Bedenkt man, dass schon für die Vermittlung von unterbezahltem Fachpersonal auf den Stationen eine Prämie ausgesetzt wird, kann man nur zu dem Schluss kommen: Hier wird eine Milchmädchenrechnung aufgestellt!

Das größte Einsparungspotential ergäbe sich im Übrigen, die Küchen langfristig komplett zu schließen und die Angehörigen anzuhalten, sich selbst um die Mahlzeiten der Patienten zu kümmern. Das wäre wenigstens eine qualitative Aufwertung.

Nachtrag vom 25.08.2017: Bericht in der Abendzeitung

Stolpersteine: Der Weg in den Schlamassel ist noch nicht zu Ende.

Der Stadtrat hat gestern nach einer intensiv geführten Diskussion beschlossen, dass Stolpersteine in München verboten bleiben und den Beschluss aus dem Jahr 2004 bestätigt. Damit setzt er den Schlusspunkt unter eine wieder entflammte Debatte, die von Befürwortern und Gegnern sehr emotional und mit sehr harten Bandagen geführt wurde. Vorläufig. Denn die Diskussion ist nicht beendet.

Ob die Entscheidung richtig oder falsch ist, vermag ich nicht zu beurteilen. (Es gibt in meinen Augen plausible Gründe, die Stolpersteine abzulehnen.) Sie ist nicht mein Anlass für die Kritik, sondern der Weg, der dorthin führte und dessen Zielgerade noch nicht erreicht ist.

Es war gut, dass die Diskussion über die Stolpersteine bzw. die Art des Gedenkens der Shoah-Opfer im öffentlichen Raum erneut angestoßen wurde, weil der erste Stadtratsbeschluss trotz seines deutlichen Votums äußerst umstritten war (Debatte & Beschluss S. 110-134).
Ohne den den demokratischen Parteien und Fraktionen fehlende Ernsthaftigkeit und Sensibilität unterstellen zu wollen, hatte ich nicht den Eindruck, dass sie das Ausmaß der Debatte richtig einschätzten. Schnell wurde offensichtlich, wie heterogen das Meinungsbild unter den Angehörigen der Opfer ist. So kam es, dass sich die Debatte zur unwürdigsten in den 30 Jahren, in denen ich die Kommunalpolitik aufmerksam verfolge, entwickelte. Befürworter und Gegner stritten öffentlich um moralische Meinungshoheit, der die Stadträte wenig entgegen setzen konnten. Spätestens als sich die Präsidentin der Israelitischen Kultusgemeinde Charlotte Knobloch weigerte, einem Hearing im Rathaus beizuwohnen, hätten alle innehalten müssen. Ein Aussetzen der öffentlichen Diskussion zugunsten weitere Gespräche im Hintergrund ohne Entscheidungsdrang wäre besser gewesen.
Es gab und gibt keinen Grund, die öffentliche Gestaltung des Gedenkens an die grausamste Zeit erneut in einem dreiviertel Jahr abschließend abschließend zu behandeln. Für andere, vergleichsweise banale Themen wie die Trambahn-Westtangente nimmt man sich auch wieder zwei Jahre Zeit. (Immerhin wurden die Debatte und die Entscheidung in der Vollversammlung kurzfristig an den Anfang geschoben, damit nicht zwischen Radweg Rosenheimer Straße und der Sanierung der städtischen Kliniken darüber befunden werden musste.)
Damit noch nicht genug. Die Koalitionspartner SPD und CSU gaben die Abstimmung innerhalb ihrer Fraktionen nicht frei. Das verhinderte nicht nur eine vielleicht intensivere, überparteiliche Debatte im Rathaus (Zusammenfassung), sondern verhielt sich auch vollkommen widersprüchlich zur im Bundestag gehandhabten Praxis, sogenannte Gewissensentscheidungen wie die Haupstadtfrage, die Abstimmung über das Holocaust-Mahnmal in Berlin oder aktuell der Sterbehilfe vom Fraktionszwang zu befreien. Der Umgang mit der Vergangenheit ist keine Referentenwahl. Der von Kulturreferent Hans-Georg Küppers vorgeschlagene Kompromiss, die Angehörigen über Stolpersteine bei gleichzeitiger Prüfung der Texte des Künstlers Gunter Demnig durch städtische Historiker war somit zum Scheitern verurteilt, obwohl er ohne Fraktionszwang vielleicht mehrheitsfähig gewesen wäre.

Einen Konsens wird man in dieser sensiblen Frage nicht finden, daran ändern Stelen und Gedenktafeln, die stattdessen aufgestellt werden sollen, nichts. Denn die „Initiative für Stolpersteine“ erwägt eine Klage gegen den Beschluss. Parallel dazu läuft die Onlinepetition weiter. Dass sie in einem Bürgerbegehren und später in einen Bürgerentscheid mündet, ist nicht unwahrscheinlich und wird an prominenter Stelle bereits gefordert.
Nur: Das ist keine strittige Frage, die wie der Bau eines Fußballstadions per Plebiszit beantwortet werden kann. Ich fühle mich nicht in der Lage und nicht legitimiert, über die Form des Gedenkens der Opfer des Nationalsozialismus im öffentlichen Raum zu entscheiden. Ich weiß nicht, wie es sich anfühlt, wenn die Großeltern bei der Shoah umgekommen sind. Deshalb kann ich nicht mit einem Kreuz darüber entscheiden. Ich möchte auch nicht, dass andere Nicht-Betroffene darüber befinden. Die Gefahr, dass diese Diskussion um moralische Meinungshoheit in eine Schlammschlacht ausartet, ist nach den Eindrücken der letzten Monate sehr groß.

Wenn die Stadtpolitik nicht in der Lage ist, eine Lösung herbei zu führen (was ich nicht kritikwürdig finde), muss sie die Entscheidung in die Hände der Opfer-Angehörigen legen und sie auf ihrem Weg dorthin wiederum begleiten und eben das beschließen, was sie für gangbar halten. Nach Lage der Dinge kann dies auch nur ein Kompromiss sein.
Diesen Weg zu beschreiten, wurde im Eifer des Gefechts versäumt. Klagen die Stolperstein-Befürworter erfolgreich, oder kommt es zu einem Volksentscheid, ist es auch eine Niederlage für den Stadtrat, der sich und die Stadt mit hoher Geschwindigkeit in den Schlamassel manövriert hat.