ÖPNV-Ausbauprogramm: Der große Wurf?

Spät, sehr spät, fast schon zu spät hat man im Stadtrat erkannt, dass der ÖPNV in München massiv ausgebaut werden muss. In einer Pressekonferenz mit OB Dieter Reiter, 2. Bürgermeister Josef Schmid sowie den Fraktionsvorsitzenden Alexander Reissl (SPD) und Manuel Pretzl (CSU) wurden heute große Pläne verkündet. Das 5,5 Milliarden Euro schwere Investitionsprogramm beinhaltet vor allem den Ausbau der U-Bahn und klingt mehr nach Hauruck-Verfahren mit vielen Fragezeichen als nach durchdachter Verkehrsplanung.

Ist-Zustand und Planung

Der Ist-Zustand in München sieht seit geraumer Zeit so aus, dass S-, U-Bahn, Tram und Bus aus allen Nähten platzen, was nicht nur dem verheerenden Fahrzeug- und Personalmanagement bei der S-Bahn München und der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) geschuldet ist, sondern auch einer Kommunalpolitik, die jahrelang zugeschaut hat. Bis auf die 2. Stammstrecke wird derzeit kein Meter Schiene gebaut. Ein Zustand, an dem sich in den nächsten paar Jahren nichts ändern wird. Für eine wachsende Stadt wie München ist das ein Unding!
Die Debatte um mögliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge einhergehend mit zunehmendem Autoverkehr und immer noch ansteigenden PKW-Zulassungszahlen setzt die Stadtspitze unter Druck, so dass es nicht verwunderlich ist, dass sie heute mit der MVG die Flucht nach vorne angetreten ist.

So soll das Liniennetz nach dem Ausbauprogramm aussehen. (Bild: SPD-Stadtratsfraktion)

Die geplanten Maßnahmen im Überblick:
U9: Münchner Freiheit – Pinakotheken – Hauptbahnhof – Theresienwiese/Esperantoplatz – Pocci-/Implerstraße
U5: Pasing – Freiham Zentrum (die Verlängerung vom Laimer Platz nach Pasing ist finanziert)
U4: Arabellapark – Englschalking (– Messestadt?)
U26: Kieferngarten – Am Hart
Tram 23: Schwabing Nord – Heidemannstraße
Tram Westtangente: Romanplatz – Laim – Waldfriedhof – Aidenbachstraße
Tram Nordtangente: Tivolistraße – Englischer Garten – Elisabethplatz

Alles sehr langfristig und wenig konzeptionell

Das sieht alles nach sehr viel aus, ist es jedoch nicht.
Was nämlich fehlt, sind bis auf West- und Nordtangente leistungsfähige Querverbindungen. Auch wenn die Stadt für S-Bahn-Südring und -Nordring nicht zuständig ist, ist es schleierhaft, diese beiden bereits vorhandenen Strecken bei den Planungen außen vor zu lassen.
Es ist schwer nachvollziehbar, warum die Verlängerung der U3 von Moosach über Untermenzing und Allach nach Pasing nicht auftaucht. Sie würde schon am westlichen Stadtrand sehr viele Fahrgäste aufnehmen, die nicht über das Zentrum zu ihrem Arbeitsplatz gelangen wollen. Noch besser wäre ein Ausbau der Tangente zu einem Nordring über Alte Heide, Englschalking und Riem zur Messe. Mit der Verbindung könnte man sehr vielen Fahrgästen einen Umweg über die Innenstadt ersparen und die Radiallinien entlasten.

In dem Kontext ist es auch nicht verständlich, warum das in den Planungen fortgeschrittene Tram-Nordnetz, das den Petuelring mit Am Hart und weiter über die Heidemannstraße zum Kieferngarten erschließt, ein leistungsfähiges Netz ergeben würde, wieder beerdigt wird. So bleibt nur die Verlängerung der Linie 23 zur Heidemannstraße. (Dafür fehlt die in Aussicht gestellte Verbindung von Münchner Freiheit zur Nordtangente.)
Die stattdessen geplante U26 schafft mehr Probleme, als sie löst und kann erst gebaut werden, wenn die U9 fertig ist, für die aus guten Gründen kein geplanter Eröffnungstermin genannt wird. Entflechtet man mit der U9 das U-Bahnnetz in der Innenstadt mit einer eigenen Trasse, verbaut man sich den teuer erbauten Vorteil mit der U26 wieder, weil man eine neue Verbindung einfädelt. Das jetzige U-Bahnnetz krankt vor allem in der Nord-Süd-Richtung daran, dass sich zwei Linien eine Trasse teilen müssen, was ganz dichte Takte auf einer Linie unmöglich macht und so zu Fahrgaststau vor allem an den Bahnhöfen Hauptbahnhof, Marienplatz und Sendlinger Tor und Verspätungen führt. Dazu kommt der vermutliche Zeitpunkt der U26-Eröffnung: irgendwann um 2045! Bis dahin sollen rund 30 Jahre Expressbusse zwischen Kieferngarten und Am Hart fahren. Das Tram-Nordnetz könnte man mit gutem Willen in knapp zehn Jahren fertig haben. Es wäre feiner erschlossen und für nicht mal die Hälfte der veranschlagten Kosten der U26 zu haben. Das Beispiel zeigt, dass man vor allem klotzen will, als wirklich ein Konzept zu verfolgen.

Die U9 ist, so man sie mit Verlängerungsoptionen klug plant, mit Abstand das teuerste Projekt. Einerseits untermauert sie den monozentrischen Charakter des U-Bahnnetzes, andererseits muss man damit rechnen, dass selbst bei leistungsfähigen Tangenten die Fahrgastzahlen auf den Linien U1/U2 und U3/U6 nicht abnehmen werden. Und zwei Wochen im Jahr findet ein großes Volksfest statt, dass man mit dem bisherigen U-Bahnhof immer schlechter bewältigen kann.
Berücksichtigt man den immer noch schwer erkennbaren Willen, den Autoverkehr zu reduzieren, ist die Operation U9 am offenen Herzen unumgänglich.

Etwas anders sieht es mit der Verlängerung der U4 ostwärts aus. Eine Verlängerung nach Englschalking ist fragwürdig. Sie erhält nur Substanz, wenn man bei der Stadtentwicklungsmaßnahme (SEM) östlich der S8 nicht nur vierstöckige Häuser kleckerlt, sondern sich von den Protesten nicht abschrecken lässt und richtig baut. Dann ergibt auch die Verlängerung über Riem zur Messerstadt wesentlich mehr Sinn. Ansonsten reicht eine Stichstrecke der Tram vom Cosimapark Richtung Osten.

Gegen die Verlängerung der U5 von Pasing nach Freiham ist eigentlich nichts einzuwenden. Aber die Verwirklichung ist in den nächsten 25 Jahren unwahrscheinlich. Bis zur nicht genannten Eröffnung haben viele dort geborene und aufgewachsene Kinder ihr Abitur gemacht. Warum zumindest nicht ein Trambahn-Vorlaufbetrieb, wie es ihn in den 1970er Jahren in Neuperlach gab, angestrebt wird, bleibt offen. Selbst wenn die Tram nach Freiham ein dauerhaftes Provisorium bleiben sollte, ist sie besser als die Anbindung mit Expressbussen. Vor allem hat man jetzt bei der Planung keine Anwohnerproteste zu befürchten, weil es noch keine Anwohner gibt.

Viele offene Fragen und keine kurzfristigen Maßnahmen

Vollkommen ungeklärt ist die Finanzierung. OB Reiter und CSU-Fraktionsvorsitzender Manuel Pretzl fordern den Bund auf, die Mittel für den ÖPNV massiv zu erhöhen, sprich das 2019 auslaufende und bis 2030 halbherzig verlängerte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wieder mit Substanz zu füllen. Stand jetzt sieht es so aus, dass sämtliche Mittel in den Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke fließen. Darüber hinaus sind nur die U5-Verlängerung nach Pasing (übernimmt die Stadt mit 750 Millionen Euro komplett) und die U6-Verlängerung nach Martinsried gesichert.
Dass sich die Münchner SPD-Bundestagsabgeordneten Claudia Tausend und Florian Post für eine schnellstmögliche Aufstockung des GVFG stark gemacht haben, ist zumindest nicht öffentlich bekannt. Der Münchner Oberbürgermeister, mit dem sich die Partei so gerne schmückt, wird mit seinem Anliegen und dem Stillstand, den ihm sein Vorgänger Christian Ude hinterlassen hat, im Stich gelassen.
Es ist nicht verkehrt, mit einer Maximalforderung wie diesem Programm nach vorne zu preschen. Es wäre jedoch hilfreich, günstigere Alternativen in der Hand zu haben, wenn die Neuauflage der Großen Koalition das GVFG wirklich erst 2021, wenn die Legislaturperiode abgelaufen ist, signifikant aufstockt.

Wie der ÖPNV kurzfristig verbessert werden soll, findet keine Erwähnung. Die Probleme sind seit spätestens gestern virulent. Auf der Facebook-Seite der SPD-Stadtratsreaktion erfährt man auf Nachfrage immerhin, dass es bis dahin Expressbusse auf eigenen Spuren richten sollen. Über die ersten zehn dringlichsten soll nach Referatsexpertisen im Juli entschieden werden. Das ist allerdings keine Garantie, dass sie wirklich eingerichtet werden. Zu viele unterschiedlichen Interessen in den Referaten und unterschiedliche Auffassungen im Rathaus versprechen eher eine Verschleppung des Themas als eine kurzfristige Entscheidung für den ÖPNV.

Wie München und die Umlandgemeinden besser und leistungsfähiger mit dem ÖPNV verbunden werden soll, wird auch nicht aufgezeigt und passt nicht zu den letzte Woche zitierten Worten Reiters, verstärkt die Zusammenarbeit zu suchen. Angesichts der vielen PendlerInnen, die sehr viel zu den vollen Straßen in München beitragen, ist das fast schon ignorant.

Wer das alles planen soll, ist ebenfalls unbeantwortet. Die MVG ist mit ihren personellen Ressourcen jedenfalls nicht in der Lage, diese Planungen voranzutreiben. Eine Aussage des Geschäftsführers Ingo Wortmann ist bis dato nicht überliefert.
Wie man im Planungsreferat zu den Planungen steht, ist auch nicht bekannt. Die zuständige Referentin Dr. Elisabeth Merk war bei der heutigen Pressekonferenz nicht zugegen.

Fazit

Der Wille, nach Jahren des Stillstands etwas in Bewegung zu bringen, ist erkennbar. OB Reiter und MVG-Geschäftsführer Wortmann sind bemüht, die Scherben des Nichtstuns ihrer Vorgänger aufzukehren. Doch in München denkt man gerne groß, und die heute vorgestellten Pläne erinnern an den Tscharlie aus den Münchner Geschichten, der gerne von einer „Riesensach“ sprach, wenn er wieder eine Idee verfolgte. Das ist gut gemeint, aber eben nicht gut gedacht. Kleinere, finanziell einfachere Maßnahmen, verpackt in eine Idee, wie nicht nur ÖPNV in München zukünftig aussehen soll, wären besser. Zu viele Unwägbarkeiten schnüren das Paket, von dem man nicht weiß, ob und wann es bei der Bevölkerung ankommt.
Es kommt nicht morgen, nicht übermorgen, sondern vielleicht irgendwann an. Dabei hätte es gestern schon abgeschickt werden sollen.

Links zum Thema (tbc)
Pressemitteilung der SPD-Stadtratsfraktion
PM des Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr (AAN) im Münchner Forum e.V.
Tramreport: „Milliardenausbau: Stadt will weiter planen, statt bauen“
PM der Aktion Münchner Fahrgäste
PM Pro Bahn Stadt- und Kreisgruppe München
Reaktion der Fraktion Grüne/Rosa Liste
Railblog: „5,5 Mrd Euro für U-Bahn und Tram in München“
SZ (Dominik Hutter): „Es braucht endlich Taten“

Marode Hauptwerkstätte – oder: Der immer schlechter funktionierende ÖPNV und die Berichterstattung darüber

Heute wurde bekannt, dass der Münchner Verkehrsgesellschaft mal eben die Hauptwerkstätte abhanden kam. Eine im Zuge des auf dem Geländes geplanten zweiten Betriebshofs anberaumte Bauwerksprüfung Ende des vergangenen Jahres förderte zutage, dass das die 1918 gebauten (und erst seit 1928 von den Verkehrsbetrieben genutzten) Hallen so gravierende Schäden aufweisen, dass sie vorläufig geräumt und gesperrt werden mussten. Das gab die MVG in einer Pressemitteilung bekannt. Das hat zur Folge, dass zu wenig Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Diese werden auf den Linien 15 und 22 eingespart.
So weit, so ärgerlich.

Allerdings fallen diese Linien nicht erst seit Anfang dieses Jahres nahezu komplett aus, sondern konsequent seit Mitte November, nach Beendigung der umfangreichen Baustellen im Trambahnnetz, während der viele Fahrzeuge eingespart werden konnten. Etwas, das man fast jeden Tag auf dem Twitter-Account der MVG nachverfolgen kann.
Das scheint an den Berichterstattenden von Abendzeitung, tz/Münchner Merkur und Süddeutsche Zeitung vorbeizugehen. Ansonsten würden sie nicht einfach nur die Pressemitteilung, garniert mit ein paar Zitaten des Pressesprechers, abschreiben. Denn, wie im Tramreport richtig geschrieben, herrscht nicht nur seit der spontanen Sperrung der Hauptwerkstätte Fahrzeugmangel, sondern es gibt auch seit geraumer Zeit zu wenig Personal für die Werkstätten. So ist damit zu rechnen, dass das Problem nicht nur bis mindestens Ende Februar fortbesteht, sondern sich auch noch verschärft. Die angeblich nur fünf, sechs Fahrzeuge, die ausfallen, sind inzwischen Standard. Die Linien 15 und 22 haben zusammen neun Kurse, in der Früh noch mehr. Wenn es keine räumlichen Kapazitäten gibt, und die Zahl der Schadwägen zunimmt, muss man befürchten, dass noch mehr Linien als die beiden genannten beeinträchtigt werden.

Das alles muss man nicht zwingend wissen, kann man aber erfahren, wenn man sich aus journalistischer Sicht ein wenig damit beschäftigt, indem man sich u.a. mit Beschäftigten oder mit Menschen, die sich damit intensiv beschäftigen, wie denen vom AAN oder Tramreport unterhält. Dazu muss man kein Freak wie ich sein!
Die Medien fragen nicht nach, ob man das Problem kurzfristig durch andere Maßnahmen kompensieren könne, indem man beispielsweise die eine oder andere Linie auf Bus umstellt. Die Linien 12 und 28 böten sich an. Warum die MVG zu wenig Personal für die Werkstätten (und für den Fahrdienst, übrigens) hat, wird nicht beleuchtet. (Tipp: Es könnte an der Bezahlung und dem Wohnungsmarkt liegen.) Dass der Fuhrpark der MVG seit über zehn Jahren auf Kante genäht ist, erfahren die geneigten LeserInnen auch nicht.
Sie werden von ihren Zeitungen lediglich mit einer abgeschriebenen und minimal ergänzten Pressemitteilung abgespeist. Stattdessen erfahren sie, dass eine gerade seit vier Wochen, davon zwei in den verkehrsarmen Weihnachtsferien, bestehende und mit einjähriger Verspätung eingeführte Busverbindung noch nicht so gut angenommen wird.

Dass der ÖPNV in München in den letzten Jahren so viel an Zuverlässigkeit und damit an Qualität verloren hat, liegt an den Versäumnissen in der Kommunalpolitik und Managementfehlern, aber auch an der Berichterstattung darüber.

In den nächsten Wochen werde ich auf den ÖPNV in München etwas ausführlicher eingehen; dazu muss ich jedoch weiter ausholen. Dieser Text ist nur ein aktueller Aufhänger, weil ich häufiger gefragt werde, warum die Zuverlässigkeit zu wünschen übrig lässt.

Tramvent: 24. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Letztes Türchen

Der Tramvent war für mich ein spontanes Experiment in Disziplin. Jeden Tag etwas zu schreiben, was gleichbedeutend mit „regelmäßig etwas tun“ ist, war für mich eine Herausforderung. Ja, es waren nur 24 Tage, und angefangen habe ich erst am 3. Dezember. Und ich hatte keinen Plan, wie alle Türchen aussehen sollen. Vieles kam mir spontan und wirkte wahrscheinlich auch so. Hätte ich mich wie der Kamke, längerfristig darauf vorbereitet, wäre dieser Adventskalender besser geworden (und dennoch lösbar gewesen).
Und ich wollte mit Tramvent meiner Twitteria* danken, die mir regelmäßig Bilder von Trambahnen an Orten, wo sich die Eine oder der Andere gerade aufhält, schickt. Deshalb ist dieser Adventskalender auch eine Liebeserklärung an die Menschen, die vielleicht nicht wirklich wirklich verstehen, warum ich Trambahnen so toll finde, aber das nicht nicht hinterfragen, sondern an mich denken.
Ich danke Euch sehr herzlich!

Zum Abschluss gibt es ein paar Videos, ja sogar einen richtigen Film.

Hong Kong

Nachts und überland in Łódź

München Linie 4 1964

Historisch im Alltag durch Naumburg

Moskau

Ein Meisterwerk des Surrealismus: „Die Illusion fährt mit der Straßenbahn“ von Luis Buñuel

Frohes Fest und vielen Dank!

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* @Arne1904, @DerEmbi, @DougStamperl, @ihreMayestaet, @JoelinhoMUC, @lando_muc, @Neubauer_Maria, @rosalaut, @saumselig, @schnoerpsel, @spielbeobachter und @stadioncheck sowie den Berichterstattern vor Ort @Danny243 und @FrederikB, deren Bilder, die sie mir nicht geschickt haben, ich dennoch verwenden durfte.

Tramvent: 23. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Wiesenweg

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Am Wiesenweg ist es heute noch so idyllisch wie 1989.

Manchen Menschen erscheint es sehr seltsam, dass man sich für Eisenbahnen und Straßenbahnen interessiert. Häufig sind es Menschen, die Autos als ihr Hobby angeben und das für vollkommen selbstverständlich halten. Man macht sich spätestens in der Jugend zum Nerd, auch wenn es den Ausdruck damals noch nicht gab. Damals nannte man es Außenseiter. 
Dabei ist es fast schon normal, dass sich kleine Kinder für große Maschinen aller Art interessieren. Bagger, Walzen, Eisenbahnen – Hauptsache groß und laut. Ich habe keine Ahnung, wann diese Faszination bei vielen verloren geht.

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Dörflicher Charakter in Günterstal. Die Endstation heißt auch Dorfstraße.

Wie ich zum Trambahnfreak wurde, kann ich nicht genau sagen. Ich kann nur Erzählungen aus meiner frühen Kindheit wiedergeben, deren Glaubhaftigkeit ich nicht anzuzweifeln habe.
Meine Großeltern lebten in Freiburg-Günterstal. Die Haltestelle Wiesenweg lag gerade mal 100 Meter von ihrem Haus entfernt. Mit der Linie 2 in die Stadt zu fahren, gehörte zum täglichen Ritual. Das schien mir zu gefallen.
Die Legende besagt, dass ich davon so sehr fasziniert war, dass Fahrer mir zuliebe beim Aussteigen am Wiesenweg freundlich zubimmelten. Da war es wohl um mich geschehen. Liebe auf den zweiten Klang!

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Blühende Landschaften

Sehr bald schaute ich im Esszimmer aus dem Fenster, um mich darüber zu informieren, welche Fahrzeuge im Einsatz waren. An Wochenenden wurde eine Straßenbahntour im damals sehr überschaubaren Netz zum obligatorischen Ausflug. Spaziergänge wurden mir versüßt, in dem mir versprochen wurde, dass wir auf alle Fälle mit der Straßenbahn zurückfahren würden. Und wenn mich das nicht überzeugte, machte mein geliebter Großvater mir die Straßenbahn. Hinter jedem 5. Baum war eine Haltestelle, an der angehalten wurde – natürlich, nachdem sie vom Fahrer ausgerufen wurde. (An meinem Großvater war ein begnadeter Pädagoge verloren gegangen, das nur am Rande.)

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Schnellfahrstrecke in Landwasser

Das Interesse intensivierte sich, und ich begann mich auch für Straßenbahnen in anderen Städten zu interessieren. So auch München. Dort wohnte ich seinerzeit nicht in Sichtweise der Trambahn. Wenn ich zum Schuttberg am Scheidplatz Schlittenfahren ging, nahm ich mir die Zeit, die ganz anders aussehenden Straßenbahnen ausführlich in Augenschein zu nehmen.

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Diese 1959 gebauten Bahnen wurden Sputnik genannt.

Vielleicht sind aber auch nur die Gene schuld daran. Der Vater meines Großvaters war Stationsvorsteher des Bahnhofs Bronsfeld in der Eifel. Manchmal wird ja die eine oder andere Generation übersprungen.

Tramvent: 21. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Verlängerter Lebensabend

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Mit den Frankfurter L-/l-Zügen in Bukarest begann der Export in Deutschland ausrangierter Straßenbahnen

Wenige Jahre nach dem Fall des Eisernen Vorhangs entwickelte sich ein sehr großer Markt für in Deutschland (und anderen Ländern) nicht mehr benötigte Straßenbahnen. Das war an sich kein neues Phänomen, übernahmen Betriebe häufiger Trams anderer Städte, häufig nach Einstellungen. Aber in der Form war es neu, und auch die Entstehungsgeschichte ist zumindest ungewöhnlich.

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Von Freiburg nach Łódź: GT8 201 (Bild: Frederik Buchleitner/Tramreport)

Der Frankfurter Nahverkehrsamateur Günter H. Köhler initiierte mit einigen Mitstreitern Anfang der 1990er Jahre das Vermitteln nicht mehr benötigter Straßenbahnen nach Rumänien und verhinderte so zunächst in Frankfurt die teure Verschrottung. Mit Spenden wurden die Transporte ins entfernte Bukarest organisiert.

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Münchner M/m-Zug in Bukarest

Wenig später folgten auf Initiative der Straßenbahnfreunde Bahnen aus München, die nach der Einstellungswelle 1993 nicht mehr benötigt wurden. Ebenfalls war Bukarest das Ziel.

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Von Bonn nach Sofia (Bild: Frederik Buchleitner/Tramreport)

Da in den 1990er Jahren in vielen Betriebe nach langen Jahren wieder neue Trambahnen beschafft wurden, wurden viele ältere entbehrlich. So landeten viele in der Regel gut erhaltene Fahrzeuge in Polen, Rumänien und Bulgarien.

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Ein P-Wagen in Timișoara (Bild: Frederik Buchleitner/Tramreport)

Teilweise wurden Trambahnen aus den 1950er und 1960er Jahren, die nach Osteuropa abgegeben wurden, durch nicht mehr benötige aus den 1970er und 1980er Jahren ersetzt. Speziell in Polen werden sie aufwändig instandgesetzt.

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Von Bern Genf nach Sibiu

Speziell in Rumänien bilden die die alten Bahnen das Rückgrat vieler Verkehrsbetriebe, weil neue Bahnen zu teuer sind.

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Ein Krefelder in Grudziądz (Bild: Frederik Buchleitner/Tranreport)

Anschaulich wurde der Beitrag auch mit Bildern von Frederik Buchleitner. Vielen Dank!

Tramvent: 20. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

ČKD Tatra

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Tatra-Stillleben in Prag (Bild: Sebastian Fiebrig)

Wer in Westeuropa aufgewachsen und noch nie im Osten des Kontinents war, wird den Straßenbahnen aus der einstigen Tschechoslowakei nie begegnet sein.
In den RGW-Mitgliedsländern war Tatra, wie die Waggonbaufabrik aus Prag umgangssprachlich genannt wurde, der Hauptlieferant für Trambahnen.

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T3 in Odessa (Bild: @spielbeobachter)

Der 1946 gegründete volkseigene Betrieb angelte sich 1949 eine Lizenz zum Bau des US-amerikanischen PCC-Wagens, während man in der BRD noch veraltete Technik verbaute. (In anderen westlichen Ländern war man weiter, aber das ist ein anderes Thema.)
Das Prinzip war ganz einfach: Ein großräumiges (der T1 war rund 13 Meter lang) vierachsiges Fahrzeug mit Drehgestellen, abgerundeten Ecken und einer Front, die den Fahrer vor zu zu viel Sonneneinstrahlung schützt, sowie Allachsantrieb, die eine gute Beschleunigung ermöglicht, ergab schon in den den 1930er Jahren eine hervorragende Straßenbahn.

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T4 als Museumswagen in Halle/Saale

Die Typen T1 und T2 wurden ab 1952 und 1958 gebaut. Vor allem der T2 entwickelte sich zum tschechoslowakischen Einheitswagen.
Sein Nachfolger, der ab 1960 produzierte T3, wurde viel erfolgreicher und dank des RGW-Abkommens mit 13991 Exemplaren zur weltweit am häufigsten gebauten, meist in Traktion eingesetzten Straßenbahn. Mit 2,50 Meter war der T3 für die meisten Betriebe der DDR zu breit. Für sie wurde ab 1967 der schmalere T4 gebaut, von denen einige heute noch eingesetzt werden (in Dresden teilweise heute noch als Dreifach-Traktion).

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KT4-Doppeltraktion in Berlin am Rathaus Köpenick

Hauptsächlich für den deutschen Markt wurde der KT4 entwickelt. Ein Kurzgelenktriebwagen, der den Wunsch nach einem größeren Fahrzeug entsprach und – wir hatten es bereits gestern davon – traktionsfähig war. Technisch basierte er auf dem T3/T4. In den meisten Städten der ehemaligen DDR ist er heute noch im Einsatz. Gerade in kleineren Betrieben wird er noch modernisiert und um ein Niederflurmittelabteil verlängert, was seinem gefälligen Aussehen nicht guttut. Berlin kann auf seine KT4 immer noch nicht verzichten und wird über 2018 hinaus 40 Fahrzeuge erhalten.

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T6B5 in Kiew vor typisch anmutender Kulisse (daneben T3)

Das Prinzip des traktionsfähigen Großraumwagens behielt man mit dem ab 1985 produzierten T5/T6, der ein paar technische Neuerungen enthielt, bei. Den Erfolg seines Vorgängers T3 erreichte er nicht mehr.

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KT4 in Plauen (Bild: Daniel Schuhmann/Tramgeschichten)

Nach der Wende brach der Markt für ČKD Tatra vollkommen zusammen, und die Waggonbaufabrik ging 1996 insolvent; das verbliebene Werk wurde von Siemens erworben. Viele osteuropäische Betriebe setzten auf gebrauchte Bahnen aus dem Westen oder entschieden sich für andere Fabrikate; in Russland produzierte man wieder vermehrt selbst.

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T3-Traktion mit nachträglich eingebauten Niederflurteil in Pilzen Prag (Bild: @Arne1904)

Seit 2001 entwickelt Aliance TW die Tatra-Straßenbahnen weiter, fasst aber im westlichen Markt weiterhin keinen Fuß. So hat nach 1989 kein Betrieb der ehemaligen DDR Straßenbahnen aus Prag bestellt, von den Betrieben der alten BRD ganz zu schweigen.

Tramvent: 19. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

GT4

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Stuttgarter Idylle

Kommen wir zu meinen Lieblingstrambahnen: dem GT4. Es gibt ihn in unterschiedlichen Ausführungen und technischen Unterschieden. Allen Kurzgelenktriebwagen ist gemein, dass sie einen sehr guten Klang haben, traktionsfähig sind und ziemlich gut beschleunigen können.

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Straßenbahn, klassisch.

Die Stuttgarter Straßenbahnen hatten das Problem, mit den nach dem 2. Weltkrieg produzierten Fahrzeugen nichts anfangen zu können. Die Kurvenradien waren in der Stadt mit dem Kessel zu eng, und Steigungen mussten auch überwunden werden.
Nebenan in Esslingen stellte die örtliche Maschinenfabrik der Landeshauptstadt ein maßgeschneidertes Fahrzeug auf die Schiene. 350 Stück wurden von den schmalen Schönheiten hergestellt. Eingesetzt wurden sie von 1959 bis 2007 zumeist in Doppeltraktion. Ausgelegt waren sie für Dreifachtraktionen. Sie sollten die letzten Meterspurfahrzeuge für Stuttgart sein, was auch die lange Einsatzzeit erklärt, und die letzten Straßenbahnen der Maschinenfabrik Esslingen, die Mitte der 1960er Jahre ihre Werkstore für immer schloss.

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Freiburger GT4 im bis in die 180er Jahre weit vebreiteten Elfenbein-Lack

In Freiburg benötigte man Anfang der 1960er auch neue Fahrzeuge, um den technisch auf Vorkriegsniveau basierenden Wagenpark zu modernisieren. Da es nur an zwei Endstationen Wendeschleifen gab, und die Altstadt keine großzügigen Kurven zuließ, entschied man sich für die Esslinger Wagen in Zweirichtungsversion, von denen 19 in mehreren Tranchen (die letzten beiden von der Waggonfabrik Rastatt) beschafft wurden. Auf teurere Druckluftbremsen und Traktionsfähigkeit wurde verzichtet. 30 Jahre bildeten sie das Rückgrat der VAG, mussten aber trotz guter Pflege abgestellt werden, da sie schlicht und einfach zu klein geworden waren.
Sie fanden dankbare Abnehmer in damals wirklich neuen Bundesländern: Nordhausen, Brandenburg und Halberstadt, wo heute noch gelegentlich einer eingesetzt wird.

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Nun in Rot-Weiß

Da man mit den GT4 gute Erfahrungen gemacht hatte, entschied man sich 1985 gebrauchte Fahrzeuge aus Stuttgart zu erwerben. Man benötigte sehr kurzfristig Straßenbahnen, da die Fahrgastzahlen nach Einführung der preisgünstigen Umweltkarte sprunghaft angestiegen waren. Zunächst wurden acht GT4 gekauft, die nahezu unverändert auf der am stärksten frequentierten Linie 1 in Doppeltraktion eingesetzt wurden. Weder beim Personal noch bei den Fahrgästen waren sie beliebt, weshalb sie auch den verächtlichen Spitznamen „Spätzle-Express“ bekamen.
Nach fünf Jahren verkaufte man sie weiter nach Halle/Saale.

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Ex-Stuttgarter GT4 in Freiburg

Weitere GT4 wurden noch für Reutlingen und Neunkirchen beschafft, wo sie bis zur jeweiligen Einstellung des Betriebs 1974 bzw. 1978 eingesetzt wurden. Die Reutlinger gelangten später, zu Einrichtungswagen umgebaut, nach Ulm.

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Ex-Stuttgarter GT4 in Augsburg

Die Stuttgarter GT4 sollten, nachdem immer mehr Linien auf die normalspurige Stadtbahn umgestellt worden waren, zu einem Verkaufsschlager werden.
Sie gelangten nicht nur nach Freiburg, sondern auch nach Ulm und Augsburg. Nach der Wende modernisierten sie die Betriebe in Halle/Saale, Nordhausen und Halberstadt. Später traten sie die weite Reise nach Rumänien an, wo sie in Arad und Iaşi bis heute eingesetzt werden. Einen GT4 verschlug es sogar nach Japan.

Andere Waggonbaufabriken bauten auch Kurzgelenktriebwagen, wenn auch mit anderen technischen Details.