Tramvent: 24. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Letztes Türchen

Der Tramvent war für mich ein spontanes Experiment in Disziplin. Jeden Tag etwas zu schreiben, was gleichbedeutend mit „regelmäßig etwas tun“ ist, war für mich eine Herausforderung. Ja, es waren nur 24 Tage, und angefangen habe ich erst am 3. Dezember. Und ich hatte keinen Plan, wie alle Türchen aussehen sollen. Vieles kam mir spontan und wirkte wahrscheinlich auch so. Hätte ich mich wie der Kamke, längerfristig darauf vorbereitet, wäre dieser Adventskalender besser geworden (und dennoch lösbar gewesen).
Und ich wollte mit Tramvent meiner Twitteria* danken, die mir regelmäßig Bilder von Trambahnen an Orten, wo sich die Eine oder der Andere gerade aufhält, schickt. Deshalb ist dieser Adventskalender auch eine Liebeserklärung an die Menschen, die vielleicht nicht wirklich wirklich verstehen, warum ich Trambahnen so toll finde, aber das nicht nicht hinterfragen, sondern an mich denken.
Ich danke Euch sehr herzlich!

Zum Abschluss gibt es ein paar Videos, ja sogar einen richtigen Film.

Hong Kong

Nachts und überland in Łódź

München Linie 4 1964

Historisch im Alltag durch Naumburg

Moskau

Ein Meisterwerk des Surrealismus: „Die Illusion fährt mit der Straßenbahn“ von Luis Buñuel

Frohes Fest und vielen Dank!

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* @Arne1904, @DerEmbi, @DougStamperl, @ihreMayestaet, @JoelinhoMUC, @lando_muc, @Neubauer_Maria, @rosalaut, @saumselig, @schnoerpsel, @spielbeobachter und @stadioncheck sowie den Berichterstattern vor Ort @Danny243 und @FrederikB, deren Bilder, die sie mir nicht geschickt haben, ich dennoch verwenden durfte.

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Tramvent: 23. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Wiesenweg

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Am Wiesenweg ist es heute noch so idyllisch wie 1989.

Manchen Menschen erscheint es sehr seltsam, dass man sich für Eisenbahnen und Straßenbahnen interessiert. Häufig sind es Menschen, die Autos als ihr Hobby angeben und das für vollkommen selbstverständlich halten. Man macht sich spätestens in der Jugend zum Nerd, auch wenn es den Ausdruck damals noch nicht gab. Damals nannte man es Außenseiter. 
Dabei ist es fast schon normal, dass sich kleine Kinder für große Maschinen aller Art interessieren. Bagger, Walzen, Eisenbahnen – Hauptsache groß und laut. Ich habe keine Ahnung, wann diese Faszination bei vielen verloren geht.

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Dörflicher Charakter in Günterstal. Die Endstation heißt auch Dorfstraße.

Wie ich zum Trambahnfreak wurde, kann ich nicht genau sagen. Ich kann nur Erzählungen aus meiner frühen Kindheit wiedergeben, deren Glaubhaftigkeit ich nicht anzuzweifeln habe.
Meine Großeltern lebten in Freiburg-Günterstal. Die Haltestelle Wiesenweg lag gerade mal 100 Meter von ihrem Haus entfernt. Mit der Linie 2 in die Stadt zu fahren, gehörte zum täglichen Ritual. Das schien mir zu gefallen.
Die Legende besagt, dass ich davon so sehr fasziniert war, dass Fahrer mir zuliebe beim Aussteigen am Wiesenweg freundlich zubimmelten. Da war es wohl um mich geschehen. Liebe auf den zweiten Klang!

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Blühende Landschaften

Sehr bald schaute ich im Esszimmer aus dem Fenster, um mich darüber zu informieren, welche Fahrzeuge im Einsatz waren. An Wochenenden wurde eine Straßenbahntour im damals sehr überschaubaren Netz zum obligatorischen Ausflug. Spaziergänge wurden mir versüßt, in dem mir versprochen wurde, dass wir auf alle Fälle mit der Straßenbahn zurückfahren würden. Und wenn mich das nicht überzeugte, machte mein geliebter Großvater mir die Straßenbahn. Hinter jedem 5. Baum war eine Haltestelle, an der angehalten wurde – natürlich, nachdem sie vom Fahrer ausgerufen wurde. (An meinem Großvater war ein begnadeter Pädagoge verloren gegangen, das nur am Rande.)

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Schnellfahrstrecke in Landwasser

Das Interesse intensivierte sich, und ich begann mich auch für Straßenbahnen in anderen Städten zu interessieren. So auch München. Dort wohnte ich seinerzeit nicht in Sichtweise der Trambahn. Wenn ich zum Schuttberg am Scheidplatz Schlittenfahren ging, nahm ich mir die Zeit, die ganz anders aussehenden Straßenbahnen ausführlich in Augenschein zu nehmen.

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Diese 1959 gebauten Bahnen wurden Sputnik genannt.

Vielleicht sind aber auch nur die Gene schuld daran. Der Vater meines Großvaters war Stationsvorsteher des Bahnhofs Bronsfeld in der Eifel. Manchmal wird ja die eine oder andere Generation übersprungen.

Tramvent: 22. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

U-Bahn, echt

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Metró Budapest, Baujahr 1896 (Bild: @Wochenendrebell(

Nachdem ich Ihnen am Montag unechte Möchtegern-U-Bahnen vorgestellt habe, dürfen der Vollständigkeit halber echte U-Bahnen nicht fehlen.

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Berlin, Wittenbergplatz. Der 1912 eröffnete Bahnhof ersetzte den kleineren Bau von 1902.

Ich mache es kurz.
Eine richtige U-Bahn fährt unabhängig von anderen Verkehrstrassen. Das heißt, Ampeln, Fußgängerübergänge und andere Hindernisse interessieren sie nicht. Eine U-Bahnstrecke ist die Autobahn unter den ÖPNV-Trassen.

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Die erste Hamburger U- bzw. Hochbahnstrecke, ist die 1912 eröffnete Ringbahn; hier in Barmbek.

In Deutschland sind Berlin, Hamburg, München und Nürnberg Städte, die ein räumlich vom übrigen Verkehr getrenntes Schienensystem haben (S-Bahnen ausgenommen), das man U-Bahn nennen darf. Dazu gesellen sich noch die speziellen, bayerischen Fälle Garching und Fürth, die über München und Nürnberg an das U-Bahnnetz angeschlossen sind. In Hamburg verlässt die U-Bahn sogar die Landesgrenze; die U1 endet auf ihrem Nordast im schleswig-holsteinischen Norderstedt.

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Der inzwischen vollkommen anders aussehende Bahnhof Münchner Freiheit ist Bestandteil der 1971 eröffneten U6.

Berlin hat – wenig überraschend – das älteste Netz. Die erste Strecke vom heutigen Osthafen zum Potsdamer Platz wurde im Februar 1902 eröffnet. Im damals selbstständigen Schöneberg wurde 1910 die zweite U-Bahnstrecke eröffnet.

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Zwischen Nürnberg und Fürth verkehrt die U-Bahn teilweise als Hochbahn.

So ist Hamburg mit Eröffnung der Hochbahn 1912 erst die dritte Stadt.

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Ein Charakteristikum der Berliner U-Bahn ist die Oberbaumbrücke.

Dann passierte lange nichts. Es wurde 1938 in München begonnen, eine U-Bahn zu bauen. Nach drei Jahren war erst einmal wieder Schluss, weil Krieg wichtiger war. Der fertiggestellte Tunnel diente über 25 Jahre der Schwammerlzucht, bevor er in die heutige Strecke zwischen Marienplatz und Goetheplatz integriert wurde. 1971 war es dann auch in München so weit.

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Der derzeit neueste U-Bahnhof in Hamburg ist HafenCity Universität.

Ein halbes Jahr später folgte die U-Bahn in Nürnberg. Das ungeliebte Fürth wurde zehn Jahre später, 1982, angebunden.

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In München wurde der 1994 eröffnete Bahnhof Fröttmaning 10 Jahre später wegen des neuen Stadions nach Norden verlegt.

Ein nettes Detail ist ist, Berlin als größte Stadt das größte Netz, Nürnberg als kleinste Stadt das kleinste U-Bahnnetz hat. Dazwischen liegen Hamburg und München.

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Al einzige Stadt in Deutschland setzt Nürnberg auf der U3 fahrerlose U-Bahnen ein. (Bild: Daniel Schuhmann/Tramgeschichten)

Neubaustrecken werden derzeit in Berlin, Hamburg und Nürnberg gebaut. In München plant man noch. Dass eine weitere Stadt ein eigenes, richtiges U-Bahnnetz errichtet, ist in den nächsten Jahren nicht zu erwarten.

Tramvent: 21. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Verlängerter Lebensabend

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Mit den Frankfurter L-/l-Zügen in Bukarest begann der Export in Deutschland ausrangierter Straßenbahnen

Wenige Jahre nach dem Fall des Eisernen Vorhangs entwickelte sich ein sehr großer Markt für in Deutschland (und anderen Ländern) nicht mehr benötigte Straßenbahnen. Das war an sich kein neues Phänomen, übernahmen Betriebe häufiger Trams anderer Städte, häufig nach Einstellungen. Aber in der Form war es neu, und auch die Entstehungsgeschichte ist zumindest ungewöhnlich.

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Von Freiburg nach Łódź: GT8 201 (Bild: Frederik Buchleitner/Tramreport)

Der Frankfurter Nahverkehrsamateur Günter H. Köhler initiierte mit einigen Mitstreitern Anfang der 1990er Jahre das Vermitteln nicht mehr benötigter Straßenbahnen nach Rumänien und verhinderte so zunächst in Frankfurt die teure Verschrottung. Mit Spenden wurden die Transporte ins entfernte Bukarest organisiert.

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Münchner M/m-Zug in Bukarest

Wenig später folgten auf Initiative der Straßenbahnfreunde Bahnen aus München, die nach der Einstellungswelle 1993 nicht mehr benötigt wurden. Ebenfalls war Bukarest das Ziel.

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Von Bonn nach Sofia (Bild: Frederik Buchleitner/Tramreport)

Da in den 1990er Jahren in vielen Betriebe nach langen Jahren wieder neue Trambahnen beschafft wurden, wurden viele ältere entbehrlich. So landeten viele in der Regel gut erhaltene Fahrzeuge in Polen, Rumänien und Bulgarien.

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Ein P-Wagen in Timișoara (Bild: Frederik Buchleitner/Tramreport)

Teilweise wurden Trambahnen aus den 1950er und 1960er Jahren, die nach Osteuropa abgegeben wurden, durch nicht mehr benötige aus den 1970er und 1980er Jahren ersetzt. Speziell in Polen werden sie aufwändig instandgesetzt.

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Von Bern Genf nach Sibiu

Speziell in Rumänien bilden die die alten Bahnen das Rückgrat vieler Verkehrsbetriebe, weil neue Bahnen zu teuer sind.

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Ein Krefelder in Grudziądz (Bild: Frederik Buchleitner/Tranreport)

Anschaulich wurde der Beitrag auch mit Bildern von Frederik Buchleitner. Vielen Dank!

Tramvent: 20. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

ČKD Tatra

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Tatra-Stillleben in Prag (Bild: Sebastian Fiebrig)

Wer in Westeuropa aufgewachsen und noch nie im Osten des Kontinents war, wird den Straßenbahnen aus der einstigen Tschechoslowakei nie begegnet sein.
In den RGW-Mitgliedsländern war Tatra, wie die Waggonbaufabrik aus Prag umgangssprachlich genannt wurde, der Hauptlieferant für Trambahnen.

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T3 in Odessa (Bild: @spielbeobachter)

Der 1946 gegründete volkseigene Betrieb angelte sich 1949 eine Lizenz zum Bau des US-amerikanischen PCC-Wagens, während man in der BRD noch veraltete Technik verbaute. (In anderen westlichen Ländern war man weiter, aber das ist ein anderes Thema.)
Das Prinzip war ganz einfach: Ein großräumiges (der T1 war rund 13 Meter lang) vierachsiges Fahrzeug mit Drehgestellen, abgerundeten Ecken und einer Front, die den Fahrer vor zu zu viel Sonneneinstrahlung schützt, sowie Allachsantrieb, die eine gute Beschleunigung ermöglicht, ergab schon in den den 1930er Jahren eine hervorragende Straßenbahn.

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T4 als Museumswagen in Halle/Saale

Die Typen T1 und T2 wurden ab 1952 und 1958 gebaut. Vor allem der T2 entwickelte sich zum tschechoslowakischen Einheitswagen.
Sein Nachfolger, der ab 1960 produzierte T3, wurde viel erfolgreicher und dank des RGW-Abkommens mit 13991 Exemplaren zur weltweit am häufigsten gebauten, meist in Traktion eingesetzten Straßenbahn. Mit 2,50 Meter war der T3 für die meisten Betriebe der DDR zu breit. Für sie wurde ab 1967 der schmalere T4 gebaut, von denen einige heute noch eingesetzt werden (in Dresden teilweise heute noch als Dreifach-Traktion).

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KT4-Doppeltraktion in Berlin am Rathaus Köpenick

Hauptsächlich für den deutschen Markt wurde der KT4 entwickelt. Ein Kurzgelenktriebwagen, der den Wunsch nach einem größeren Fahrzeug entsprach und – wir hatten es bereits gestern davon – traktionsfähig war. Technisch basierte er auf dem T3/T4. In den meisten Städten der ehemaligen DDR ist er heute noch im Einsatz. Gerade in kleineren Betrieben wird er noch modernisiert und um ein Niederflurmittelabteil verlängert, was seinem gefälligen Aussehen nicht guttut. Berlin kann auf seine KT4 immer noch nicht verzichten und wird über 2018 hinaus 40 Fahrzeuge erhalten.

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T6B5 in Kiew vor typisch anmutender Kulisse (daneben T3)

Das Prinzip des traktionsfähigen Großraumwagens behielt man mit dem ab 1985 produzierten T5/T6, der ein paar technische Neuerungen enthielt, bei. Den Erfolg seines Vorgängers T3 erreichte er nicht mehr.

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KT4 in Plauen (Bild: Daniel Schuhmann/Tramgeschichten)

Nach der Wende brach der Markt für ČKD Tatra vollkommen zusammen, und die Waggonbaufabrik ging 1996 insolvent; das verbliebene Werk wurde von Siemens erworben. Viele osteuropäische Betriebe setzten auf gebrauchte Bahnen aus dem Westen oder entschieden sich für andere Fabrikate; in Russland produzierte man wieder vermehrt selbst.

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T3-Traktion mit nachträglich eingebauten Niederflurteil in Pilzen Prag (Bild: @Arne1904)

Seit 2001 entwickelt Aliance TW die Tatra-Straßenbahnen weiter, fasst aber im westlichen Markt weiterhin keinen Fuß. So hat nach 1989 kein Betrieb der ehemaligen DDR Straßenbahnen aus Prag bestellt, von den Betrieben der alten BRD ganz zu schweigen.

Tramvent: 19. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

GT4

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Stuttgarter Idylle

Kommen wir zu meinen Lieblingstrambahnen: dem GT4. Es gibt ihn in unterschiedlichen Ausführungen und technischen Unterschieden. Allen Kurzgelenktriebwagen ist gemein, dass sie einen sehr guten Klang haben, traktionsfähig sind und ziemlich gut beschleunigen können.

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Straßenbahn, klassisch.

Die Stuttgarter Straßenbahnen hatten das Problem, mit den nach dem 2. Weltkrieg produzierten Fahrzeugen nichts anfangen zu können. Die Kurvenradien waren in der Stadt mit dem Kessel zu eng, und Steigungen mussten auch überwunden werden.
Nebenan in Esslingen stellte die örtliche Maschinenfabrik der Landeshauptstadt ein maßgeschneidertes Fahrzeug auf die Schiene. 350 Stück wurden von den schmalen Schönheiten hergestellt. Eingesetzt wurden sie von 1959 bis 2007 zumeist in Doppeltraktion. Ausgelegt waren sie für Dreifachtraktionen. Sie sollten die letzten Meterspurfahrzeuge für Stuttgart sein, was auch die lange Einsatzzeit erklärt, und die letzten Straßenbahnen der Maschinenfabrik Esslingen, die Mitte der 1960er Jahre ihre Werkstore für immer schloss.

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Freiburger GT4 im bis in die 180er Jahre weit vebreiteten Elfenbein-Lack

In Freiburg benötigte man Anfang der 1960er auch neue Fahrzeuge, um den technisch auf Vorkriegsniveau basierenden Wagenpark zu modernisieren. Da es nur an zwei Endstationen Wendeschleifen gab, und die Altstadt keine großzügigen Kurven zuließ, entschied man sich für die Esslinger Wagen in Zweirichtungsversion, von denen 19 in mehreren Tranchen (die letzten beiden von der Waggonfabrik Rastatt) beschafft wurden. Auf teurere Druckluftbremsen und Traktionsfähigkeit wurde verzichtet. 30 Jahre bildeten sie das Rückgrat der VAG, mussten aber trotz guter Pflege abgestellt werden, da sie schlicht und einfach zu klein geworden waren.
Sie fanden dankbare Abnehmer in damals wirklich neuen Bundesländern: Nordhausen, Brandenburg und Halberstadt, wo heute noch gelegentlich einer eingesetzt wird.

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Nun in Rot-Weiß

Da man mit den GT4 gute Erfahrungen gemacht hatte, entschied man sich 1985 gebrauchte Fahrzeuge aus Stuttgart zu erwerben. Man benötigte sehr kurzfristig Straßenbahnen, da die Fahrgastzahlen nach Einführung der preisgünstigen Umweltkarte sprunghaft angestiegen waren. Zunächst wurden acht GT4 gekauft, die nahezu unverändert auf der am stärksten frequentierten Linie 1 in Doppeltraktion eingesetzt wurden. Weder beim Personal noch bei den Fahrgästen waren sie beliebt, weshalb sie auch den verächtlichen Spitznamen „Spätzle-Express“ bekamen.
Nach fünf Jahren verkaufte man sie weiter nach Halle/Saale.

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Ex-Stuttgarter GT4 in Freiburg

Weitere GT4 wurden noch für Reutlingen und Neunkirchen beschafft, wo sie bis zur jeweiligen Einstellung des Betriebs 1974 bzw. 1978 eingesetzt wurden. Die Reutlinger gelangten später, zu Einrichtungswagen umgebaut, nach Ulm.

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Ex-Stuttgarter GT4 in Augsburg

Die Stuttgarter GT4 sollten, nachdem immer mehr Linien auf die normalspurige Stadtbahn umgestellt worden waren, zu einem Verkaufsschlager werden.
Sie gelangten nicht nur nach Freiburg, sondern auch nach Ulm und Augsburg. Nach der Wende modernisierten sie die Betriebe in Halle/Saale, Nordhausen und Halberstadt. Später traten sie die weite Reise nach Rumänien an, wo sie in Arad und Iaşi bis heute eingesetzt werden. Einen GT4 verschlug es sogar nach Japan.

Andere Waggonbaufabriken bauten auch Kurzgelenktriebwagen, wenn auch mit anderen technischen Details.

Tramvent: 18. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Möchtegern-U-Bahn

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Sieht aus wie eine echte U-Bahn: Frankfürt-Südbahnhof

Vor zwei Wochen habe ich Ihnen den Stadtbahnwagen B vorgestellt. Der spielt heute indirekt heute wieder Rolle, wenn auch nur als Fahrzeug einer Gattung, die sich U-Bahn nennt, aber genau genommen keine ist.
Ab Ende der 1950er wurde in einigen Städten der Bau einer U-Bahn diskutiert. Es wurde Netze entworfen, in Hannover sogar beschlossen, die meisten Planungen wurden jedoch wieder verworfen oder so geändert, dass sie außerhalb der Innenstadt mit den bestehenden Straßenbahnstrecken kompatibel waren. Das geschah in der Regel aus Kostengründen, selbst als Strecken schon im Bau waren.

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Sehr spät, 1988, wurde in Düsseldorf die erste Tunnelstrecke eröffnet.

Die Planungen fielen in die Zeit der autogerechten Stadt, die einerseits Fußgängerzonen, andererseits außerhalb davon großzügig bemessene Straßen, die im „Idealfall“ Autobahnverbindungen bis an den Rand der Altstadt vorsahen. Zu Letzterem kam es vor allem aus finanziellen Gründen nicht. Breite Ausfallstraßen und Ringe, die von den Fußgängern nicht ebenerdig gekreuzt werden können, wurden jedoch realisiert. Straßenbahnen störten dort nur und sollten unter die Erde verbannt werden, wenn man sie schon nicht loswerden konnte.

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In Köln-Chorweiler gibt es im unterirdischen Bahnhof noch eine Wendeschleife, die jedoch nicht mehr befahren wird. Rechts vom Bild hält die S-Bahn.

Andere Voraussetzungen hatte man in Köln. Dort wurde die Altstadt im 2. Weltkrieg nahezu völlig zerstört; ein feinmaschiges Straßenbahnnetz, das viele andere Städte hatte, wurde nicht mehr errichtet. So fehlte eine Nord-Süd-Verbindung, die man unterirdisch errichtete, jedoch nicht explizit als U-Bahn bezeichnete.Die Nord-West-Verbindung, die den Hauptbahnhof vom Osten anbindet, wurde allerdings erst gebaut, nachdem man Nippes untertunnelt hatte.
Köln halt.

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Fast schon putzig wirkt in Duisburg die Tram im doppelstöckigen Stadtbahntunnel.

Im Zeitraum von über 30 Jahren entstanden in vielen Städten Tunnelstrecken, von denen nicht alle sinnvoll sind. In einigen Städten wurden sie gebaut, weil die Nachbarstadt auch eine hat. Der Bau wurde vom Bund und den Bundesländern großzügig gefördert, Folgekosten wurden nicht berücksichtigt. Duisburg, eine der letzten Städte mit Stadtbahntunnel ächzt ob der Instandhaltungskosten und diskutierte zwischenzeitlich eine Rückverlegung an die Oberfläche.

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Besonderer, aber nicht unabhängiger Bahnkörper auf der U6 in Stuttgart

Herausgekommen sind leistungsfähige, teilweise überdimensionierte Stadtbahnen, die sich gerne U-Bahn nennen, aber bis auf wenige Ausnahmen (z.B. U18 von Essen entlang des Ruhrschnellwegs nach Mülheim) eben keine sind. Selbst in Stuttgart, wo das komplette Netz sehr aufwändig umgespurt und auf breite Fahrzeuge umgestellt wurde, kann man man nicht von einer U-Bahn sprechen. Die Netze sind an der Oberfläche vom übrigen Verkehr nicht unabhängig, auch wenn sie größtenteils besondere Bahnhkörper haben. Die BOStrab unterscheidet zwischen straßenbündigen, besonderen und unabhängigen Bahnkörpern. Letztere sind vom übrigen Straßenkörper isoliert. Haltestellen sind in der Regel nur über spezielle Bauwerke zu erreichen.

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Eine der wenigen Ausbauten trotz innerstädtischer Tunnelbauten: Killesberg/Messe in Stuttgart; sogar im Tunnel.

Speziell an Rhein und Ruhr betreibt man inzwischen zwei Stadtbahnsysteme. Ein Teil ist für den Einsatz mit Niederflurbahnen ausgelegt, ein anderer für Hochflurfahrzeuge. Technisch können die Netze von beiden Fahrzeugtypen bedient werden. Die unterschiedliche Höhe der Bahnsteige macht dies unmöglich. Kosten berücksichtigende Flexibilität sieht anders aus.

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„Niederflurtunnel“ in Dortmund

Gemeinsam ist allen Netzen, dass sie die Straßenbahn aus den Innenstädten bzw. den heutigen Fußgängerzonen vertrieben haben. Notwendige Ausbauten außerhalb der Stadtmitte gab es nur in wenigen Städten, weil alle Planungsressourcen in den Tunnelbauten aufgingen, sämtliche Mittel verbraucht wurden und die Zuschüsse vom Bund und den Ländern inzwischen massiv eingeschränkt werden.