Tramvent: 4. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Stadtbahnwagen B

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B80 einer späteren Bauserie der KVB am Breslauer Platz

Wie in vielen anderen Städten stieg auch im Ballungsraum Rhein-Ruhr in den 1960er Jahren der Individualverkehr so stark an, dass der Raum für die Straßenbahn immer enger wurde. Man plante folglich, Teile des Netzes vor allem in den Innenstadtbereichen unter die Erde zu legen. Dafür benötigte man spezielle Fahrzeuge und dachte dabei eher an U- denn an Straßenbahnen. Man projektierte einen Stadtbahnwagen A, der vergleichbar mit dem ist, was man als richtige U-Bahn bezeichnen kann: Normalspur mit Stromschiene und somit auch mit vollkommener Trennung vom Straßenraum sowie Traktionsfähigkeit. Doch Köln (das in das geplante Netz einbezogen werden sollte) und Bonn scherten aus, weil die Überlandstrecken zwischen den beiden Städten bis heute nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung befahren wird. Außerdem hatte man in Köln schon einen Tunnel gebaut, dessen Kurvenradien für die geplanten Maße ungeeignet waren, weil auch in Zukunft die Straßenbahn sie nutzen sollte. Die reine U-Bahn war wieder vom Tisch, bevor das Fahrzeug überhaupt in Auftrag gegen wurde.

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B80-Traktion der Düsseldorfer Rheinbahn

Köln und Bonn planten ein eigenes Fahrzeug: den Stadtbahnwagen B.
Mit einer Breite von 2,65 Metern und 28 Metern Länge ist der zweiteilige Stadtbahnwagen, der landläufig als B80 bezeichnet wird, sowohl tunnel- als auch straßentauglich und traktionsfähig. Das Fahrzeuginnere ist ebenerdig, ein niveaugleicher Einstieg sollte durch Hochbahnsteige erreicht werden. Für Strecken abseits der Tunnel wurden sie mit Klapptrittstufen ausgestattet.

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Dreiteiliger B80 der Dortmunder Stadtwerke auf der teilweise überlandmäßig verlaufenden Strecke nach Westerfilde

Die ersten von DUEWAG gebauten Prototypen wurden 1973 in Dienst gestellt.
1977 gelangten die ersten Fahrzeuge nach Essen ins Ruhrgebiet und wurden bis 1994 mit unterschiedlichen Antrieben und Steuerungen von Mülheim, Düsseldorf, Dortmund, Duisburg und Bochum/Gelsenkirchen beschafft. Krefeld beschaffte keine Stadtbahnzüge. Dort sah man bis auf ein paar Probemeter unterm Hauptbahnhof von einem Tunnel ab. B-Wägen sieht man in Krefeld dennoch, weil die Düsseldorfer Linie U76 in der Innenstadt endet.
In Dortmund ging man dazu über, dreiteilige B80 zu beschaffen. In Düsseldorf fahren bei Großveranstaltungen bis zu vier Wägen in einem Zugverband. Für die Strecken von Düsseldorf nach Duisburg bzw. Krefeld wurden einige Fahrzeuge als Speisewägen gebaut. Diesen Service gab man aber inzwischen auf.

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Duisburger B80 in Düsseldorf

In Deutschland kam der Stadtbahnwagen B über Nordrhein-Westfalen nicht hinaus. Andere Städte (Frankfurt, Hannover, Stuttgart) gingen konzeptionell ähnliche Wege, entschieden sich aber für andere Fahrzeuge. Gemein mit denen an Rhein-Ruhr-Sieg ist ihnen nur, dass sie sie sich nicht für eine U-Bahn im klassischen Sinne entschieden. Für reine U-Bahnen, die mit der Straßenbahn nichts gemeinsam haben, entschieden sich nach dem 2. Weltkrieg nur München und Nürnberg.

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B80 in Düsseldorf an der Messe/esprit-Arena

Die verkehrspolitische Bewertung für diese Fahrzeuge bzw. das Netz, das sie befahren, ist ein eigenes Thema.

Tramvent: 3. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Ventotto

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Ein Ventotto von der türlosen Seite. (Bild: @ihreMayestaet)

Nach dem modernen Glump der ersten Tage gibt es zum Heiligen Sonntag etwas Altes.
Die Mailänder Verkehrsgesellschaft Azienda Trasporti Milanesi setzt bis heute Trambahnen ein, die vor dem 2. Weltkrieg gebaut wurden, den Ventotto. Sie wurden zwischen 1928 und 1930 in einer Stückzahl von 500 nach dem 1914 entworfenen Konzept des US-Amerikaners Peter Witt, der in Cleveland für den Straßenbahnverkehr zuständig war, von verschiedenen Herstellern gebaut.
Baute man in Deutschland hauptsächlich kleinere und zweitürige Trambahnen, waren die von Witt konzipierten Fahrzeuge in jeder Hinsicht moderner. Sie waren länger und hatten drei Türen. Sie verfolgten das „Pay-as-you-enter“-Prinzip, das nicht anderes beinhaltete, dass Fahrgäste an definierten Türen (der zweiten und dritten) einsteigen durften. Der Fahrgastwechsel sollte durch einen zwischen den Türen sitzenden Schaffner beschleunigt werden. Für den Ausstieg war nur die erste vorgesehen. In Deutschland und anderen Ländern pendelte ein Schaffner zwischen Triebwagen und Anhänger, was eine erhebliche Anzahl von Schwarzfahrern zur Folge hatte. Größere Fahrzeuge wurden erst Ende 50er Jahre beschafft, wo dieses Prinzip mit 30 Jahren Verspätung eingeführt. Ab Ende der 1960er Jahre wurde dieser Fahrgastfluss wieder abgeschafft, weil man fortan auf Schaffner verzichtete.

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Peter Witt, Türseite (Bild: @schnoerpsel)

Die „Peter-Witt-Wagen“ genannten Fahrzeuge fahren bis heute noch in großer Stückzahl durch Mailand im normalen Linienbetrieb – im Gegensatz zu Lissabon, wo die Altwägen überteuert primär die Touristenanimation dienen. Ein Teil dieser Trambahnen gelangte später nach San Francisco. Ironie des Schicksals.
Die Idee von Peter Witt lebte später in in den PCC-Wägen weiter, die wiederum nach dem 2. Weltkrieg ihre geistigen Nachfahren in den Ländern des Warschauer Pakt fanden.
Aber das ist eine andere Geschichte.

Tramvent: 2. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

GTxM/N/S

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GT8N der Bremer Straßenbahn AG.

Das ist die etwas sperrige Bezeichnung für einen Straßenbahntyp, der seit Mitte der 1990er Jahre in Deutschland eingesetzt wird.
GT steht für Gelenktriebwagen, das x für die Anzahl der Achsen und der jeweilige Buchstabe für die jeweilige Spurweite (Meter, – Normal, Kapspur).

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Münchner GT6N, R-Wagen (R2) genannt, in lange zeitgnössischer Lackierung und Werbung abgelichtet

In Bremen und München bestand der Bedarf nach neuen Fahrzeugen. Vor allem in München war der Druck sehr groß, weil das Rückgrat überwiegend aus über 30 Jahre alten Trambahnen bestand, die ersetzt werden mussten. Das war eine Folge einer langen Diskussion um den Erhalt der Tram als Verkehrsmittel, die erst kurz zuvor ein gutes Ende fand.
1988 entwickelten die Bremer Straßenbahn AG, die Verkehrsbetriebe der Stadtwerke München (heute MVG) und MAN/GHH ein hundertprozentiges Niederflurfahrzeug, das sich an den speziellen Gegebenheiten ihrer Städte orientierte. Die einzelnen Teile sollten nicht zu lang sein, damit das mehrteilige Fahrzeug enge Kurvenradien bewältigen kann – speziell in München aufgrund der dichten Bebauung im Innenstadtbereich ein spezielles Problem.
Man griff auf das Prinzip Kurzgelenktriebwagen, mit dem Bremen und München zu dem Zeitpunkt über 20 Jahre sehr gute Erfahrungen gemacht hatten, zurück und versuchte das mit Niederflurtechnik zu kombinieren. Wenig später Jahre später wurden die ersten dreiteiligen, sechsachsigen Prototypen fertiggestellt – für Bremen einer, für München drei mit unterschiedlicher E-Technik.

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GT6M in Jena, wo diese Trambahnen als Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden.

In der Regel auf speziellen Kursen, unterbrochen von vielen Ausflügen in die (siehe auch 1. TürWerkstatt, eingesetzt, stellte sich diese Straßenbahn als zuverlässig dar. Das veranlasste die Betriebe später, diese Trambahnen – inzwischen bei Adtranz, das von Daimler-Benz übernommen wurde und inzwischen zu Bombardier gehört – in größeren Serien zu bestellen: In Bremen 78 (allerdings Vierteiler, also GT8N), in München 70 (GT6N).

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In Berlin werden GT6N als Zwei- und Einrichtungsfahrzeuge eingesetzt; letztere auch in Traktion.

Sehr schnell entwickelte sich diese Trambahn als Kassenschlager und wurde so etwas wie der Einheitsstraßenbahnwagen der 1990er Jahre. Augsburg (GT6M), Berlin (dort sogar traktionsfähig), Braunschweig (GT6S), Frankfurt (Oder), Jena, Mainz, Nürnberg und Zwickau zogen nach und begannen, ihren Fuhrpark auf Niederflurfahrzeuge umzustellen. Sogar nach Japan wurde die in München als R-Wagen bezeichnete Tram exportiert.

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Ein GT8N der zweiten Generation in Nürnberg.

In München und Nürnberg bestellte man noch eine vierteilige Nachfolgegeneration. In München und Berlin wurden viele Fahrzeuge inzwischen saniert und anders lackiert, um sie weitere 20 Jahre einsetzen zu können.

Tramvent: 1. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Combino

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Als einzige Stadt in Bayern setzt Augsburg den Combino ein.

1996, als für viele Betriebe die Erneuerung des Wagenparks und die Umstellung au barrierefreie Straßenbahnen anstand, stellte Siemens mit dem Combino ein für viele Städte interessantes Fahrzeug auf die Schiene. Mit 100 Prozent Niederflur bei vergleichsweise geringem Kurvenradius und dank Modulbauweise individuell auf die Bedürfnisse der jeweiligen Städte schien dem Konzern, der die ruhmreiche Düsseldorfer Waggonfabrik (DUEWAG) übernommen hatte, die Eier legende Wollmilchsau gelungen zu sein. Nach einem relativ kurzen Probeeinsatz in Potsdam bestellten viele Betriebe in Europa das Fahrzeug.

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Als Folge der umfangreichen Probleme diente Combino 272 der Freiburger Verkehrs AG als Versuchsträger für Siemens und wurde inzwischen verschrottet.

Alsbald stellte sich heraus, dass das Fahrzeug gravierende Mängel offenbarte, die nur schwer als Kinderkrankheiten durchgingen. Die Leichtbauweise stellte sich nach einigen Einsatzmonaten als zu leicht und porös heraus. Die Technik, die wegen der niederflurigen Bauweise nun auf dem Dach statt unter dem Fahrzeug war, war zu schwer. Etwas, was bei den Berechnungen nicht berücksichtigt worden war und zu einem der größten Desaster im Waggonbau führte.
Über einhundert Fahrzeuge mussten auf Kosten des Hauses aufwändig saniert werden. Dass Siemens den Waggonbau nicht einstellte, ist dem Umstand zu verdanken, dass Straßenbahnen immer noch benötigt werden, und der Konzern sich nolens volens (der mediale Druck war für diese Sparte sehr groß) sehr konziliant zeigte.

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Die NF8-/NF10-Serie der Düsseldorfer Rheinbahn gehört auch zur Combino-Familie und bereitete ebenso viele Probleme.

Inzwischen funktionieren die Fahrzeuge relativ einwandfrei. Bei der Nachfolgeserie Combino Advanced berechnete man die relevanten Daten neu, was die Zuverlässigkeit positiv positiv beeinflussen sollte. Die dritte Combino-Serie, die inzwischen zahlreich bestellt wurde und teilweise schon im Einsatz ist, bekam aus nachvollziehbaren Marketinggründen einen anderen Namen.

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Rechts im Bild ist ein Combino Advanced der Freiburger Verkehrs AG, dessen größter Vorteil ist, dass die schwerwiegenden Probleme in dieser Serie nicht mehr aufraten.

Das Beispiel zeigt, dass es sinnvoll ist, Neuentwicklungen ausgiebig in der Praxis zu testen, bevor man sie in Serie bestellt bzw. baut. Das ist etwas, worauf Betriebe aufgrund von Kostendruck verzichten und äußerst folgenreich sein kann.