ÖPNV-Ausbauprogramm: Der große Wurf?

Spät, sehr spät, fast schon zu spät hat man im Stadtrat erkannt, dass der ÖPNV in München massiv ausgebaut werden muss. In einer Pressekonferenz mit OB Dieter Reiter, 2. Bürgermeister Josef Schmid sowie den Fraktionsvorsitzenden Alexander Reissl (SPD) und Manuel Pretzl (CSU) wurden heute große Pläne verkündet. Das 5,5 Milliarden Euro schwere Investitionsprogramm beinhaltet vor allem den Ausbau der U-Bahn und klingt mehr nach Hauruck-Verfahren mit vielen Fragezeichen als nach durchdachter Verkehrsplanung.

Ist-Zustand und Planung

Der Ist-Zustand in München sieht seit geraumer Zeit so aus, dass S-, U-Bahn, Tram und Bus aus allen Nähten platzen, was nicht nur dem verheerenden Fahrzeug- und Personalmanagement bei der S-Bahn München und der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) geschuldet ist, sondern auch einer Kommunalpolitik, die jahrelang zugeschaut hat. Bis auf die 2. Stammstrecke wird derzeit kein Meter Schiene gebaut. Ein Zustand, an dem sich in den nächsten paar Jahren nichts ändern wird. Für eine wachsende Stadt wie München ist das ein Unding!
Die Debatte um mögliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge einhergehend mit zunehmendem Autoverkehr und immer noch ansteigenden PKW-Zulassungszahlen setzt die Stadtspitze unter Druck, so dass es nicht verwunderlich ist, dass sie heute mit der MVG die Flucht nach vorne angetreten ist.

So soll das Liniennetz nach dem Ausbauprogramm aussehen. (Bild: SPD-Stadtratsfraktion)

Die geplanten Maßnahmen im Überblick:
U9: Münchner Freiheit – Pinakotheken – Hauptbahnhof – Theresienwiese/Esperantoplatz – Pocci-/Implerstraße
U5: Pasing – Freiham Zentrum (die Verlängerung vom Laimer Platz nach Pasing ist finanziert)
U4: Arabellapark – Englschalking (– Messestadt?)
U26: Kieferngarten – Am Hart
Tram 23: Schwabing Nord – Heidemannstraße
Tram Westtangente: Romanplatz – Laim – Waldfriedhof – Aidenbachstraße
Tram Nordtangente: Tivolistraße – Englischer Garten – Elisabethplatz

Alles sehr langfristig und wenig konzeptionell

Das sieht alles nach sehr viel aus, ist es jedoch nicht.
Was nämlich fehlt, sind bis auf West- und Nordtangente leistungsfähige Querverbindungen. Auch wenn die Stadt für S-Bahn-Südring und -Nordring nicht zuständig ist, ist es schleierhaft, diese beiden bereits vorhandenen Strecken bei den Planungen außen vor zu lassen.
Es ist schwer nachvollziehbar, warum die Verlängerung der U3 von Moosach über Untermenzing und Allach nach Pasing nicht auftaucht. Sie würde schon am westlichen Stadtrand sehr viele Fahrgäste aufnehmen, die nicht über das Zentrum zu ihrem Arbeitsplatz gelangen wollen. Noch besser wäre ein Ausbau der Tangente zu einem Nordring über Alte Heide, Englschalking und Riem zur Messe. Mit der Verbindung könnte man sehr vielen Fahrgästen einen Umweg über die Innenstadt ersparen und die Radiallinien entlasten.

In dem Kontext ist es auch nicht verständlich, warum das in den Planungen fortgeschrittene Tram-Nordnetz, das den Petuelring mit Am Hart und weiter über die Heidemannstraße zum Kieferngarten erschließt, ein leistungsfähiges Netz ergeben würde, wieder beerdigt wird. So bleibt nur die Verlängerung der Linie 23 zur Heidemannstraße. (Dafür fehlt die in Aussicht gestellte Verbindung von Münchner Freiheit zur Nordtangente.)
Die stattdessen geplante U26 schafft mehr Probleme, als sie löst und kann erst gebaut werden, wenn die U9 fertig ist, für die aus guten Gründen kein geplanter Eröffnungstermin genannt wird. Entflechtet man mit der U9 das U-Bahnnetz in der Innenstadt mit einer eigenen Trasse, verbaut man sich den teuer erbauten Vorteil mit der U26 wieder, weil man eine neue Verbindung einfädelt. Das jetzige U-Bahnnetz krankt vor allem in der Nord-Süd-Richtung daran, dass sich zwei Linien eine Trasse teilen müssen, was ganz dichte Takte auf einer Linie unmöglich macht und so zu Fahrgaststau vor allem an den Bahnhöfen Hauptbahnhof, Marienplatz und Sendlinger Tor und Verspätungen führt. Dazu kommt der vermutliche Zeitpunkt der U26-Eröffnung: irgendwann um 2045! Bis dahin sollen rund 30 Jahre Expressbusse zwischen Kieferngarten und Am Hart fahren. Das Tram-Nordnetz könnte man mit gutem Willen in knapp zehn Jahren fertig haben. Es wäre feiner erschlossen und für nicht mal die Hälfte der veranschlagten Kosten der U26 zu haben. Das Beispiel zeigt, dass man vor allem klotzen will, als wirklich ein Konzept zu verfolgen.

Die U9 ist, so man sie mit Verlängerungsoptionen klug plant, mit Abstand das teuerste Projekt. Einerseits untermauert sie den monozentrischen Charakter des U-Bahnnetzes, andererseits muss man damit rechnen, dass selbst bei leistungsfähigen Tangenten die Fahrgastzahlen auf den Linien U1/U2 und U3/U6 nicht abnehmen werden. Und zwei Wochen im Jahr findet ein großes Volksfest statt, dass man mit dem bisherigen U-Bahnhof immer schlechter bewältigen kann.
Berücksichtigt man den immer noch schwer erkennbaren Willen, den Autoverkehr zu reduzieren, ist die Operation U9 am offenen Herzen unumgänglich.

Etwas anders sieht es mit der Verlängerung der U4 ostwärts aus. Eine Verlängerung nach Englschalking ist fragwürdig. Sie erhält nur Substanz, wenn man bei der Stadtentwicklungsmaßnahme (SEM) östlich der S8 nicht nur vierstöckige Häuser kleckerlt, sondern sich von den Protesten nicht abschrecken lässt und richtig baut. Dann ergibt auch die Verlängerung über Riem zur Messerstadt wesentlich mehr Sinn. Ansonsten reicht eine Stichstrecke der Tram vom Cosimapark Richtung Osten.

Gegen die Verlängerung der U5 von Pasing nach Freiham ist eigentlich nichts einzuwenden. Aber die Verwirklichung ist in den nächsten 25 Jahren unwahrscheinlich. Bis zur nicht genannten Eröffnung haben viele dort geborene und aufgewachsene Kinder ihr Abitur gemacht. Warum zumindest nicht ein Trambahn-Vorlaufbetrieb, wie es ihn in den 1970er Jahren in Neuperlach gab, angestrebt wird, bleibt offen. Selbst wenn die Tram nach Freiham ein dauerhaftes Provisorium bleiben sollte, ist sie besser als die Anbindung mit Expressbussen. Vor allem hat man jetzt bei der Planung keine Anwohnerproteste zu befürchten, weil es noch keine Anwohner gibt.

Viele offene Fragen und keine kurzfristigen Maßnahmen

Vollkommen ungeklärt ist die Finanzierung. OB Reiter und CSU-Fraktionsvorsitzender Manuel Pretzl fordern den Bund auf, die Mittel für den ÖPNV massiv zu erhöhen, sprich das 2019 auslaufende und bis 2030 halbherzig verlängerte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wieder mit Substanz zu füllen. Stand jetzt sieht es so aus, dass sämtliche Mittel in den Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke fließen. Darüber hinaus sind nur die U5-Verlängerung nach Pasing (übernimmt die Stadt mit 750 Millionen Euro komplett) und die U6-Verlängerung nach Martinsried gesichert.
Dass sich die Münchner SPD-Bundestagsabgeordneten Claudia Tausend und Florian Post für eine schnellstmögliche Aufstockung des GVFG stark gemacht haben, ist zumindest nicht öffentlich bekannt. Der Münchner Oberbürgermeister, mit dem sich die Partei so gerne schmückt, wird mit seinem Anliegen und dem Stillstand, den ihm sein Vorgänger Christian Ude hinterlassen hat, im Stich gelassen.
Es ist nicht verkehrt, mit einer Maximalforderung wie diesem Programm nach vorne zu preschen. Es wäre jedoch hilfreich, günstigere Alternativen in der Hand zu haben, wenn die Neuauflage der Großen Koalition das GVFG wirklich erst 2021, wenn die Legislaturperiode abgelaufen ist, signifikant aufstockt.

Wie der ÖPNV kurzfristig verbessert werden soll, findet keine Erwähnung. Die Probleme sind seit spätestens gestern virulent. Auf der Facebook-Seite der SPD-Stadtratsreaktion erfährt man auf Nachfrage immerhin, dass es bis dahin Expressbusse auf eigenen Spuren richten sollen. Über die ersten zehn dringlichsten soll nach Referatsexpertisen im Juli entschieden werden. Das ist allerdings keine Garantie, dass sie wirklich eingerichtet werden. Zu viele unterschiedlichen Interessen in den Referaten und unterschiedliche Auffassungen im Rathaus versprechen eher eine Verschleppung des Themas als eine kurzfristige Entscheidung für den ÖPNV.

Wie München und die Umlandgemeinden besser und leistungsfähiger mit dem ÖPNV verbunden werden soll, wird auch nicht aufgezeigt und passt nicht zu den letzte Woche zitierten Worten Reiters, verstärkt die Zusammenarbeit zu suchen. Angesichts der vielen PendlerInnen, die sehr viel zu den vollen Straßen in München beitragen, ist das fast schon ignorant.

Wer das alles planen soll, ist ebenfalls unbeantwortet. Die MVG ist mit ihren personellen Ressourcen jedenfalls nicht in der Lage, diese Planungen voranzutreiben. Eine Aussage des Geschäftsführers Ingo Wortmann ist bis dato nicht überliefert.
Wie man im Planungsreferat zu den Planungen steht, ist auch nicht bekannt. Die zuständige Referentin Dr. Elisabeth Merk war bei der heutigen Pressekonferenz nicht zugegen.

Fazit

Der Wille, nach Jahren des Stillstands etwas in Bewegung zu bringen, ist erkennbar. OB Reiter und MVG-Geschäftsführer Wortmann sind bemüht, die Scherben des Nichtstuns ihrer Vorgänger aufzukehren. Doch in München denkt man gerne groß, und die heute vorgestellten Pläne erinnern an den Tscharlie aus den Münchner Geschichten, der gerne von einer „Riesensach“ sprach, wenn er wieder eine Idee verfolgte. Das ist gut gemeint, aber eben nicht gut gedacht. Kleinere, finanziell einfachere Maßnahmen, verpackt in eine Idee, wie nicht nur ÖPNV in München zukünftig aussehen soll, wären besser. Zu viele Unwägbarkeiten schnüren das Paket, von dem man nicht weiß, ob und wann es bei der Bevölkerung ankommt.
Es kommt nicht morgen, nicht übermorgen, sondern vielleicht irgendwann an. Dabei hätte es gestern schon abgeschickt werden sollen.

Links zum Thema (tbc)
Pressemitteilung der SPD-Stadtratsfraktion
PM des Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr (AAN) im Münchner Forum e.V.
Tramreport: „Milliardenausbau: Stadt will weiter planen, statt bauen“
PM der Aktion Münchner Fahrgäste
PM Pro Bahn Stadt- und Kreisgruppe München
Reaktion der Fraktion Grüne/Rosa Liste
Railblog: „5,5 Mrd Euro für U-Bahn und Tram in München“
SZ (Dominik Hutter): „Es braucht endlich Taten“

Tramvent: 22. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

U-Bahn, echt

tramvent_U-Bahn_Budapest

Metró Budapest, Baujahr 1896 (Bild: @Wochenendrebell(

Nachdem ich Ihnen am Montag unechte Möchtegern-U-Bahnen vorgestellt habe, dürfen der Vollständigkeit halber echte U-Bahnen nicht fehlen.

tramvent_22_U-Bahn_B01

Berlin, Wittenbergplatz. Der 1912 eröffnete Bahnhof ersetzte den kleineren Bau von 1902.

Ich mache es kurz.
Eine richtige U-Bahn fährt unabhängig von anderen Verkehrstrassen. Das heißt, Ampeln, Fußgängerübergänge und andere Hindernisse interessieren sie nicht. Eine U-Bahnstrecke ist die Autobahn unter den ÖPNV-Trassen.

tramvent_22_U-Bahn_HH01

Die erste Hamburger U- bzw. Hochbahnstrecke, ist die 1912 eröffnete Ringbahn; hier in Barmbek.

In Deutschland sind Berlin, Hamburg, München und Nürnberg Städte, die ein räumlich vom übrigen Verkehr getrenntes Schienensystem haben (S-Bahnen ausgenommen), das man U-Bahn nennen darf. Dazu gesellen sich noch die speziellen, bayerischen Fälle Garching und Fürth, die über München und Nürnberg an das U-Bahnnetz angeschlossen sind. In Hamburg verlässt die U-Bahn sogar die Landesgrenze; die U1 endet auf ihrem Nordast im schleswig-holsteinischen Norderstedt.

tramvent_22_U-Bahn_M01

Der inzwischen vollkommen anders aussehende Bahnhof Münchner Freiheit ist Bestandteil der 1971 eröffneten U6.

Berlin hat – wenig überraschend – das älteste Netz. Die erste Strecke vom heutigen Osthafen zum Potsdamer Platz wurde im Februar 1902 eröffnet. Im damals selbstständigen Schöneberg wurde 1910 die zweite U-Bahnstrecke eröffnet.

tramvent_22_U-Bahn_N02

Zwischen Nürnberg und Fürth verkehrt die U-Bahn teilweise als Hochbahn.

So ist Hamburg mit Eröffnung der Hochbahn 1912 erst die dritte Stadt.

tramvent_22_U-Bahn_B02

Ein Charakteristikum der Berliner U-Bahn ist die Oberbaumbrücke.

Dann passierte lange nichts. Es wurde 1938 in München begonnen, eine U-Bahn zu bauen. Nach drei Jahren war erst einmal wieder Schluss, weil Krieg wichtiger war. Der fertiggestellte Tunnel diente über 25 Jahre der Schwammerlzucht, bevor er in die heutige Strecke zwischen Marienplatz und Goetheplatz integriert wurde. 1971 war es dann auch in München so weit.

tramvent_22_U-Bahn_HH02

Der derzeit neueste U-Bahnhof in Hamburg ist HafenCity Universität.

Ein halbes Jahr später folgte die U-Bahn in Nürnberg. Das ungeliebte Fürth wurde zehn Jahre später, 1982, angebunden.

tramvent_22_U-Bahn_M02

In München wurde der 1994 eröffnete Bahnhof Fröttmaning 10 Jahre später wegen des neuen Stadions nach Norden verlegt.

Ein nettes Detail ist ist, Berlin als größte Stadt das größte Netz, Nürnberg als kleinste Stadt das kleinste U-Bahnnetz hat. Dazwischen liegen Hamburg und München.

tramvent_22_U-Bahn_N03

Al einzige Stadt in Deutschland setzt Nürnberg auf der U3 fahrerlose U-Bahnen ein. (Bild: Daniel Schuhmann/Tramgeschichten)

Neubaustrecken werden derzeit in Berlin, Hamburg und Nürnberg gebaut. In München plant man noch. Dass eine weitere Stadt ein eigenes, richtiges U-Bahnnetz errichtet, ist in den nächsten Jahren nicht zu erwarten.

Tramvent: 18. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Möchtegern-U-Bahn

tramvent_18_Möchtegern-U-Bahn-F01

Sieht aus wie eine echte U-Bahn: Frankfürt-Südbahnhof

Vor zwei Wochen habe ich Ihnen den Stadtbahnwagen B vorgestellt. Der spielt heute indirekt heute wieder Rolle, wenn auch nur als Fahrzeug einer Gattung, die sich U-Bahn nennt, aber genau genommen keine ist.
Ab Ende der 1950er wurde in einigen Städten der Bau einer U-Bahn diskutiert. Es wurde Netze entworfen, in Hannover sogar beschlossen, die meisten Planungen wurden jedoch wieder verworfen oder so geändert, dass sie außerhalb der Innenstadt mit den bestehenden Straßenbahnstrecken kompatibel waren. Das geschah in der Regel aus Kostengründen, selbst als Strecken schon im Bau waren.

tramvent_18_Möchtegern-U-Bahn_D02

Sehr spät, 1988, wurde in Düsseldorf die erste Tunnelstrecke eröffnet.

Die Planungen fielen in die Zeit der autogerechten Stadt, die einerseits Fußgängerzonen, andererseits außerhalb davon großzügig bemessene Straßen, die im „Idealfall“ Autobahnverbindungen bis an den Rand der Altstadt vorsahen. Zu Letzterem kam es vor allem aus finanziellen Gründen nicht. Breite Ausfallstraßen und Ringe, die von den Fußgängern nicht ebenerdig gekreuzt werden können, wurden jedoch realisiert. Straßenbahnen störten dort nur und sollten unter die Erde verbannt werden, wenn man sie schon nicht loswerden konnte.

tramvent_18_Möchtegern-U-Bahn_K01

In Köln-Chorweiler gibt es im unterirdischen Bahnhof noch eine Wendeschleife, die jedoch nicht mehr befahren wird. Rechts vom Bild hält die S-Bahn.

Andere Voraussetzungen hatte man in Köln. Dort wurde die Altstadt im 2. Weltkrieg nahezu völlig zerstört; ein feinmaschiges Straßenbahnnetz, das viele andere Städte hatte, wurde nicht mehr errichtet. So fehlte eine Nord-Süd-Verbindung, die man unterirdisch errichtete, jedoch nicht explizit als U-Bahn bezeichnete.Die Nord-West-Verbindung, die den Hauptbahnhof vom Osten anbindet, wurde allerdings erst gebaut, nachdem man Nippes untertunnelt hatte.
Köln halt.

tramvent_18_Möchtegern-U-Bahn_DU01

Fast schon putzig wirkt in Duisburg die Tram im doppelstöckigen Stadtbahntunnel.

Im Zeitraum von über 30 Jahren entstanden in vielen Städten Tunnelstrecken, von denen nicht alle sinnvoll sind. In einigen Städten wurden sie gebaut, weil die Nachbarstadt auch eine hat. Der Bau wurde vom Bund und den Bundesländern großzügig gefördert, Folgekosten wurden nicht berücksichtigt. Duisburg, eine der letzten Städte mit Stadtbahntunnel ächzt ob der Instandhaltungskosten und diskutierte zwischenzeitlich eine Rückverlegung an die Oberfläche.

tramvent_18_Möchtrgern-U-Bahn_S02

Besonderer, aber nicht unabhängiger Bahnkörper auf der U6 in Stuttgart

Herausgekommen sind leistungsfähige, teilweise überdimensionierte Stadtbahnen, die sich gerne U-Bahn nennen, aber bis auf wenige Ausnahmen (z.B. U18 von Essen entlang des Ruhrschnellwegs nach Mülheim) eben keine sind. Selbst in Stuttgart, wo das komplette Netz sehr aufwändig umgespurt und auf breite Fahrzeuge umgestellt wurde, kann man man nicht von einer U-Bahn sprechen. Die Netze sind an der Oberfläche vom übrigen Verkehr nicht unabhängig, auch wenn sie größtenteils besondere Bahnhkörper haben. Die BOStrab unterscheidet zwischen straßenbündigen, besonderen und unabhängigen Bahnkörpern. Letztere sind vom übrigen Straßenkörper isoliert. Haltestellen sind in der Regel nur über spezielle Bauwerke zu erreichen.

tramvent_18_Möchtegern-U-Bahn_S01

Eine der wenigen Ausbauten trotz innerstädtischer Tunnelbauten: Killesberg/Messe in Stuttgart; sogar im Tunnel.

Speziell an Rhein und Ruhr betreibt man inzwischen zwei Stadtbahnsysteme. Ein Teil ist für den Einsatz mit Niederflurbahnen ausgelegt, ein anderer für Hochflurfahrzeuge. Technisch können die Netze von beiden Fahrzeugtypen bedient werden. Die unterschiedliche Höhe der Bahnsteige macht dies unmöglich. Kosten berücksichtigende Flexibilität sieht anders aus.

tramvent_18_Möchtegern-U-Bahn_DO01

„Niederflurtunnel“ in Dortmund

Gemeinsam ist allen Netzen, dass sie die Straßenbahn aus den Innenstädten bzw. den heutigen Fußgängerzonen vertrieben haben. Notwendige Ausbauten außerhalb der Stadtmitte gab es nur in wenigen Städten, weil alle Planungsressourcen in den Tunnelbauten aufgingen, sämtliche Mittel verbraucht wurden und die Zuschüsse vom Bund und den Ländern inzwischen massiv eingeschränkt werden.

Tramvent: 11. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Arbeitswagen

tramvent_11_Arbeitswagen_MVG-2924

Nicht mehr im Einsatz ist der Fahrschulwagen der MVG 2924. (Bild: Daniel Schuhmann/Tramgeschichten)

Beginnen wir die Woche sehr unangenehm und typisch: mit Arbeit.
Eine spezielle Gattung unter den Straßenbahnen ist der Arbeitswagen. Das Gemeine ist: Im Gegensatz zum Menschen arbeitet er recht selten, und es bedarf Glück oder guter Kontakte, ihn in freier Wildbahn, also arbeitend zu erleben.
Dafür ist er der Pfau unter den Straßenbahnen, weil er wesentlich auffälliger als die Linienfahrzeuge gekleidet bzw. lackiert ist. Das Orange, das er in der Regel trägt, ist nicht besonders schön, aber eben anders.

tramvent_11_Arbeitswagen_FR405

Aus einem Linienfahrzeug entstand 1982 Schienenschleifwagen 405 der Freiburger Verkehrs AG. Inzwischen pflegt er die Schienen in Halberstadt.

Zumeist ist der Arbeitswagen ein ehemaliges Linienfahrzeug, das nach seinen 20, 30 Jahren im täglichen Einsatz umgebaut wurde, um im Netz nur noch einen speziellen Zweck zu erfüllen. In der Regel ist das die Schienenpflege. Dafür wurden Unterbau und das Fahrzeuginnere aufwändig umgestaltet, um diesem Zweck gerecht zu werden. Regelmäßig, aber doch vergleichsweise selten verlebt der Arbeitswagen seine Altersteilzeit im Einsatz. Die überwiegende Zeit genießt er die Wärme fernab von Witterungseinflüssen im Depot.

tramvent_11_MVG-Schneepflug3942

In der Regel nur noch im Museum kann man Schneepflüge auf Schienen bewundern. So auch 3942 im MVG-Museum; dahinter Salzbeiwagen.

Bis Ende des letzten Jahrhunderts war der Fuhrpark an Arbeitswagen noch umfangreicher.
Nahezu jeder Betrieb unterhielt spezielle Fahrschulwagen, die mit allen möglichen Vorrichtungen ausgestattet waren, um den angehenden FahrerInnen spezielle Situationen zu simulieren. Einen Luxus, den sich heute nur noch wenige Betriebe gönnen, weil erst ein regelmäßiger Einsatz den Umbau auf neueste Technik amortisiert.
Deshalb gibt es in unseren Breitengraden auch noch kaum spezielle Schneepflüge. Zu klein sind die Netze, und zu selten gibt es so viel Schnee, um für drei, vier Monate ein spezielles Fahrzeug zu unterhalten.

tramvent_11_Arbeitswagen_MVG-Fk2942

Immer noch im Einsatz: Fahrdrahtkontrollwagen 2942 der MVG (Bild: Daniel Schuhmann/Tramgeschichten)

Es gab und gibt auch Arbeitswagen, die kein Vorleben als Linienfahrzeug hatten. Heutzutage sind das in der Regel Schienenpflegefahrzeuge.
Ein spezielles Fahrzeug unterhält heute noch die MVG mit dem Fahrdrahtkontrollwagen (alleine das Wort schon!) 2942, der 1961 auf dem Fahrgestell einer Tram aus dem Jahr 1926 neu gebaut wurde. Dank der zahlreichen Baustellen im Netz dreht er noch relativ regelmäßig seine Runden, um zu überprüfen, ob die neuen Fahrleitungen auch richtig aufgehängt wurden.

tramvent_11_Arbeistwagen_MVG-Unimog

Kann Trambahnen abschleppen und mit entsprechendem Vorbau auch Schnee räumen: das Zweiwegefahrzeug. (Bild: Daniel Schuhmann/Tramgeschichten)

Der klassische Arbeitswagen wurde vom Zweiwegefahrzeug abgelöst, das sowohl auf den Schienen als auch auf der Straße fahren kann. Zumeist nimmt er den kürzesten Weg auf der Straße, um eine liegen geblieben Straßenbahn in den Betriebshof zu ziehen. Der Zwitter, gerne ein Unimog, kann auch mit entsprechendem saisonalen Vorbau Schnee räumen – auf der Straße und auf Schienen.

tramvent_11_Arbeitswagen_Praha-5572-01

Mit offenem Verdeck pflegt 5572 in Prag die Schienen. (Bild: Sebastian Fiebrig)

Mann muss dann schon nach Prag schauen, wo Arbeitswagen noch weit verbreitet sind. Bei einer Streckenlänge von 142 Kilometern ist für einen Arbeitswagen Altersteilzeit nur ein Wort. Speziell ein Schienenpflegefahrzeug ist dort quasi täglich im Einsatz. Wenn es dann auch noch originell aussieht, gewinnt es schnell die Herzen der Bevölkerung. Nur so ist es zu erklären, dass Mazací tramvaj 5572 eine eigene Wikipedia-Seite und eine Facebook-Fanpage hat. Selbst die Frankfurter Rundschau hat diesem Unikum einen Artikel gewidmet.

tramvent_11-Arbeitswagen_MVG-Schlucki8960

Staubsauger auf Schienen: Schlucki. (Bild: u-bahn-muenchen.de)

Auch im Untergrund gibt es Arbeitswagen. Ein spezielles Fahrzeug bei der MVG ist der „Schlucki“ genannte Staubsauger auf Schienen. In unregelmäßigen Abständen befreit er das Netz von Unrat aller Art, speziell von Papier, das leicht entflammbar ist. Deshalb wird am späteren Abend gerne mal ein Teil des Netzes eingestellt, damit Schlucki die Gleise gründlich reinigen kann.

Mit grüner Zustimmung: Unwichtiges zuerst

Gestern hat der Stadtrat in der Vollversammlung einstimmig – also auch mit den Stimmen der Grünen – den Bau des Tunnels unter dem Englischen Garten beschlossen.

Es ist eine Entscheidung, die typisch für München ist. Es wird etwas gebaut, das schön ist und von den eigentlichen Problemen ablenkt. Schlimmer noch: es schafft neue.
Bei den beiden letzten Straßentieferlegungen (Luise-Kiesselbach- und Richard-Strauss-Tunnel) musste man sehr schnell erkennen, dass man zwar den Verkehr unter die Erde gelegt und scheinbar verdrängt hat, aber eben doch verstärkt hat. Das zeigt sich unter anderem an verstopften Zufahrtsstraßen in Wohngebieten. Selbst die erst kürzlich errichtete dritte Fahrspur auf dem Isarring Richtung Schwabing verfehlte ihre Wirkung sehr schnell: die Staus sind nicht geringer als vor der Erweiterung – oder wie die Stadtbaurätin Elisabeth Merk zu diesem Problem konstatierte: „Jede Verbesserung der Infrastruktur in diesem Bereich generiert eine weitere Verkehrszunahme und führt zu möglichen Problemen an anderer Stelle.“
Einerseits steht man vor dem Problem, dass die Stadt im Feinstaub erstickt und erwägt inzwischen sogar Fahrverbote, andererseits leistet man der Belastung durch Projekte wie dem Tunnel durch den Englischen Garten Vorschub.

Dass das die CSU nicht stört, ist nicht verwunderlich; Mobilität definiert sich bei ihr primär über das Auto. Dass die in der Verkehrspolitik seit Jahrzehnten haltungslose SPD so etwas durchwinkt, erstaunt auch nicht; ihr ist es wichtig, niemandem (und vor allem Pendlern, die in München nicht wahlberechtigt sind) nicht weh zu tun.
Dass die Grünen jedoch so ein Projekt (mit Änderungsanträgen; so viel Fairness muss sein) mittragen, ist nicht nachvollziehbar. Es ist vor allem ärgerlich. Ein „Nein“ hätte den Tunnelbau, der selbstverständlich vom Hausherrn des Englischen Gartens, dem Freistaat, großzügig unterstützt wird, nicht verhindert. Aber es hätte der heutigen Debatte ganz gut getan. Es hätte auch den unangenehmen den Eindruck vermieden, dass den Grünen außer der notwendigen Förderung das Radverkehrs verkehrspolitisch nicht viel einfällt.
Herausgekommen ist eine Entscheidung mit grünem Anstrich, die vielmehr den Eindruck erweckt, sich erfolgreich am Wettbewerb „Unser Dorf soll schöner werden“ beworben zu haben, als wirklich eine Lösung gegen den immer noch steigenden Individualverkehr gefunden zu haben.

Denn der beschlossene Tunnel überdeckt, dass München in einer langen Sackgasse mit beträchtlichem Rückstau steckt und diese gestern um 390 Meter verlängert wurde.
Bis auf die 2. S-Bahn-Stammstrecke (ein Projekt des Freistaats) ist derzeit kein Meter Schiene im Bau. Es ist auch nicht absehbar, wann die nächsten Kilometer Tram und U-Bahn in Angriff genommen werden. Bis jetzt gibt es lediglich ein paar Beschlüsse (Tram-Westtangente, U5 nach Pasing) und Absichtserklärungen (U9), aber die Planfeststellung wurde noch für keine der Strecken eingeleitet.
Dazu kommt, dass beim bestehenden Netz immer weniger klappt. Die U-Bahn hat dank jahrelanger und vom Stadtrat niemals angemahnter Vernachlässigung inzwischen so viele technische Probleme, die dazu führen, dass auf manchen Linien (U2!) Verstärker bei permanent steigenden Fahrgastzahlen regelmäßig gestrichen werden und Verspätungen, die über 5 Minuten hinausgehen, inzwischen schon als planmäßig zu verstehen sind.
Die vor über 20 Jahren für viel Geld eingeführte und sukzessive ausgedehnte Ampelvorrangschaltung bei Tram und und Bus wird seit Jahren vom Kreisverwaltungsreferat ausgehöhlt. Selbst an Stellen, an denen nicht wegen Baustellen Ampelphasen angepasst werden, hat man inzwischen schon Wartezeiten von über einer Minute. Das kostet neben Geduld und Zeit der Fahrgäste auch eine Stange Geld, das man angeblich nicht hat.
Dass die Grünen die probeweise eingerichtete Radschnellstrecke in der Schellingstraße gut finden, passt leider ins Bild. Hier wird mitten in der Stadt das Fahrrad gegen ÖPNV ausgespielt. Diese Leuchtturmprojekt bedingt, dass die alle zweieinhalb Minuten durch die Barer Straße fahrende Trambahn an der Kreuzung Schellingstraße ausgebremst wird.
Die von der MVG vorgeschlagenen Busspuren (u.a. in der Candid-/Brudermühlstraße), die als Vorlauf bis zur Fertigstellung leistungsfähigerer Schienentrassen dringend notwendig sind, liegen seit Monaten in irgendeiner Schublade des großen Rathauses. Da kann man als Opposition, die sich umweltverträglichen Verkehr auf die Fahnen schreibt, schon mal nachhaken.
Begrüßenswerte Verbesserungen und vor allem nicht im Autoverkehr versinkende Maßnahmen gibt es derzeit vor allem im Spätverkehr. Notwendige Taktverdichtungen tagsüber laufen Gefahr, zumindest innerhalb des Mittleren Rings im Stau unterzugehen. Sie finden unter „Ferner liefen“ statt und machen nicht den Eindruck, dass sie einem ernsthaftem Interesse aus dem Rathaus folgten. Würde die MVG gar nichts machen, würde es wohl niemand am Marienplatz 8 bemerken.

Die Grünen haben mit ihrer Zustimmung einige fatale Zeichen gesendet..
Ist der Englische Garten durch den Tunnel erst wiedervereinigt, sind die Chancen auf die Tram-Nordtangente noch geringer. Der Leiter der Schlösser- und Seenverwaltung – wer auch immer das sein mag: er wird bayerischer Finanzminister sein und nach gängigem Wählerverhalten ein CSU-Parteibuch haben – wird sich auf die Unversehrtheit des Englischen Gartens berufen, die man mit dem Tunnel wiederhergestellt haben wird. Daran ändert auch der heute erneut gefasste Beschluss für die Tram nichts. Herr Söder wird auch in seinem vierten Antwortschreiben an OB Reiter mit blumigen Worte erklären, dass die Tram nicht gebaut wird und mit dem heutigen Beschluss noch mehr Argumente parat haben – ob einem das gefällt oder nicht. Die Trasse so zu gestalten, dass sie für den Bus schwerer zu passieren ist, hat er schon vor längerer Zeit in Aussicht gestellt.
Offen ist, was mit der MetroBuslinie 59 passiert, die von Giesing kommend über den Isarring fährt und Bogenhausen mit Schwabing verbindet. Sie wird sich wohl auch in den Tunnel begeben müssen, weil es unwahrscheinlich ist, dass sie oberhalb verkehren darf. Das wird die Staatsregierung schon zu verhindern wissen. Sie wird also im Stau stehen und für Fahrgäste unattraktiver werden.
Und sie haben als Oppositionspartei Glaubwürdigkeit verspielt, weil sie die Sehnsucht nach einem wiedervereinigten Englischen Garten über eine Verkehrswende gestellt haben. Die Argumentation des ansonsten so kritischen Herbert Danner („Aber nicht, weil’s ein Autotunnel ist, sondern wegen der Oberfläche.“) macht die Entscheidung nicht besser.

Gegen das „großartige Projekt Wiedervereinigung Englischer Garten“ (Michael Mattar/FDP) ist nichts einzuwenden. Nur ist es rational betrachtet das letzte Glied einer langen verkehrspolitischen Kette, deren Anfang gestern erneut nicht diskutiert wurde. Im Gegenteil: Sie wurde konterkariert – leider auch von den Grünen. Die Beschwerde des Fraktionsvorsitzenden Florian Roth, dass die Gestaltung der Tagesordnung öffentlicher Sitzungen kontroverse Diskussionen verhindere, wirkt in dem Kontext leider nicht glaubwürdig. Die Gelegenheit dazu hätte es gestern gegeben. Kontrovers erörterten lediglich Tobias Ruff (ÖDP) und Ursula Sabathil (Bayernpartei) die Detailfrage, ob das Seehaus Parkplätze benötigt oder nicht. (Laut Stadtratsbeschluss: ja.)
Es hätte nichts dagegen gesprochen, das offenbar einflussreiche Ehepaar Petra Lejeune-Grub & Herrmann Grub weiter für ihr vom Bundesumweltministerium ausgezeichnetes Herzensprojekt, dass der Stadtrat sehr schnell zu seinem eigenen gemacht hat, weiter sammeln zu lassen. Bei so viel Sentimentalität wären sicher noch ein paar Millionen Euro aus privaten Mitteln zusammen gekommen; der Wiederaufbau der Dresdner Frauenkirche wurde auch zu zwei Dritteln aus Spenden finanziert. Währenddessen hätte man sich anderen notwendigen Maßnahmen intensiver widmen können.

Stand heute wird das nächste städtische Verkehrsprojekt 2027 eröffnet. Ein Autotunnel durch den Englischen Garten – mit grüner Zustimmung, von dem nicht mal Radler etwas haben.

Reiter weiter!

München 2014

Als ich beschloss, endlich einen Münchner Jahresrückblick zu schreiben, fiel mir erschreckend wenig ein, weshalb ich das Internet fragte:

Der Input beschränkte sich auf zwei Antworten, was, wie ich glaube, nicht nur am weihnachtlichen Völlegefühl lag. Nach einigem Überlegen fand ich doch etwas. Nichts Besonderes – München halt.

Die größte Veränderung ist, daß Christian Ude nicht mehr Oberbürgermeister ist, weil er sich nicht mehr zur Wahl stellen durfte. Davon bemerkt man relativ wenig, sieht man davon ab, dass er und seine Frau Edith von Welser-Ude seit seiner Abdankung noch mehr Bilder von griechischen Katzen ins Internet stellen. Denn sein Nachfolger Dieter Reiter, der sich in der Stichwahl gegen den wieder Josef heißenden Schmid durchsetzte, fiel in den ersten sieben Monaten seiner Amtszeit noch nicht auf. Vielleicht bekam er einfach nur viele E-Mails nicht, weil die Verwaltung mit LiMux nicht umgehen kann. Was für ein Glück, dass sich Microsoft 2016 in München niederlässt!
Der ehemalige Seppi wurde dafür Reiters Stellvertreter und sein Nachfolger als Wirtschaftsreferent und Wiesn-Chef! Die CSU darf also wieder mitregieren, während den Grünen nach 24 Jahren der Koalitionsstuhl vor die Tür gestellt wurde. GroKo im Millionendorfformat, weil im Nachmachen die Stadt schon immer gut war.

Damit wäre die Kommunalpolitik für dieses Jahr erschöpfend behandelt, weil sonst – wie in den Jahren zuvor – nichts passierte.
Es wurde keine U-Bahnstrecke wegen großstädtischer Verzögerung und Verteuerung wie in Berlin oder Hamburg nicht eröffnet, weil keine im Bau ist. Nicht mal einen öffentlichkeitswirksamen Spatenstich gab es. Dafür plant man fleißig, während die Stadt im Verkehr und Feinstaub erstickt. In der bis 2020 andauernden Legislaturperiode wird man keinen Meter U-Bahn eröffnen.
Genauso still ist es um die 2. Stammstrecke, bei der Verkehrsminister Joachim Herrmann immer noch darauf hofft, dass Geld vom Himmel fällt. Aber sie kommt, ganz bestimmt!

Für ein wenig Unruhe sorgte die Vergabe des Hippodrom-Nachfolgezelts auf der Wiesn. Beim Zuschlag für das Wirtepaar Able soll es nicht ganz mit sauberen Dingen zugegangen sein, beschwerten sich Mitbewerber. Die Neuen wurden auch erst einmal nicht in die Wiesnwirtefamilie aufgenommen, obwohl sich das Marstall nur namentlich und farblich von seinem Vorgänger unterscheidet.
Der stadtplanerische Fehlgriff Schrannenhalle bekommt unterdessen wieder einen neuen Betreiber. Edeka darf dort seine Lebensmittel zur Freude der benachbarten Standlbetreiber am Viktualienmarkt nicht lieben, dafür wird mit Eataly nach dem nächsten Umbau alles gut. Wieder mal. Richtig rentabel dürfte in der sündteuren Resterampe nur eine einmal wöchentlich von FC Bayern-Stars in Tracht bespielte Show-Trainingshalle mit angeschlossenem Fanshop, Audi-Showroom und einer Dauerausstellung mit Karl-Heinz Rummenigges schönsten Rolex-Uhren sein.

Aus den Tiefen der vor sich hin schlummernden 2. Stammstrecke wurde zwischenzeitlich der Konzertsaal gehoben. Allerdings nicht von den Kommunal- oder Landespolitikern, sondern von den Freunden des Konzertsaals, die ihre Pläne für das „Neue Odeon“ im Finanzgarten vorstellten. Horst Seehofer gab sich darauf hin reserviert, und die Stadt kann sich erneut zu keiner eindeutigen Haltung durchringen. Es spricht einiges dafür, daß der Konzertsaal ein Luftschloss bleibt. Derweil fluchen Orchester und Besucher weiterhin über die Akustik im renovierungsbedürftigen Gasteig.

Die wenigen Impulse, um die Stadt von ihrer Mischung aus Selbstverliebtheit und Lethargie abzulenken, kamen aus anderen Ecken als dem Rathaus.
Der Versuch, mit der „Lackiererei“ in der Kirchenstraße Kultur abseits des Mainstreams einen Raum zu geben, wurde jedoch schnell abgebügelt. Beschwerden von Anwohnern und angeblich falsche Unterlagen machten dem Haidhauser Hinterhofareal den Garaus, bevor es richtig losging. Hoffentlich ist Zehra Spindler mit „BieBie“ auf dem Druckereigelände in Freimann erfolgreicher. Professioneller allemal.
Schwung in das leidige Thema Wohnraum kam durch Goldgrund, das Kreativität mit Prominenz vereint.
Dass Flüchtlinge nicht nur, wenn überhaupt, schimmlige Räume zur Begrüßung vorfanden, sondern auch so etwas wie Gastfreundschaft erleben durften, ist vielen privaten Initiativen zu verdanken. Das tröstet über drei rechte Stadträte hinweg, und Dieter Reiter schämte sich wenigstens für die Rattenlöcher. Das projektierte „Bellevue di Monaco“ in der Müllerstraße ist der richtige Anfang, sofern die Stadt nicht noch kalte Füße bekommt.

Überregional Schlagzeilen machte die Stadt eigentlich nur mit dem FC Bayern und dem Prozess gegen seinen ehemaligen Präsidenten Uli Hoeneß, der bis Anfang kommenden Jahres in der Feste Landsberg einsitzt. Für den Klatsch gaben die Verhandlungstage wenig her; das klappte früher besser. Was waren das noch für Zeiten, als Bayern-Präsidenten noch Spitznamen wie „Champagner-Willi“ trugen (und auch so aussahen), die Morde an schillernden Persönlichkeiten, K.O.-Tropfen in Traditionsgaststätten und renitente Wiesnwirte Journalisten beschäftigten und Seiten füllten!
Daran knüpft nur noch 1860 München an, der sich abermals redlich bemüht, sportliche Schlagzeilen zu vermeiden. Puffbesuche, wiederholte Präsidentenwahl, prozessmassige Betrugsvorwürfe, Bierverbot für Trainingskiebitze, TrainerRauswürfe – jeder Drehbuchautor würde mit so einem Manuskript mit dem Verweis „Zu unrealistisch!“ vom zuständigen Fernsehredakteur heim geschickt werden.

Wo ich beim Klatsch bin: die Abendzeitung kommt seit dem 1. Juli aus Straubing„auferstanden aus Ruinen“! Und ohne eigene Sportredaktion.
Besser kann man die Langeweile der Stadt nicht charakterisieren. Gut, dass der Sommer Sigi das nicht mehr erleben muss.

Scheiß drauf – wir machen Reiter weiter!
Vielleicht passiert nächstes Jahr etwas.