Tramvent: 14. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Beiwagen

Bei den meisten mittleren und größeren Betrieben war es üblich, dass Straßenbahnen mit Anhängern fuhren. Eine zweiachsige Tram hatte kein großes Fassungsvermögen, dass sie mit Anhänger auf maximal 70 Fahrgäste kam; heute nimmt eine rund 25 Meter lange Bahn knapp das Doppelte auf. Gewöhnlich waren auf stark frequentierten Strecken Drei-Wagen-Züge.

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Historischer Drei-Wagen-Zug mit Zweiachsern in Darmstadt (Bild: @lando_muc)

Die elektrische Ausrüstung der Beiwägen war rudimentär. Die Einrichtungsbeiwägen hatten Hilfsfahrschalter für Rangierfahrten. Mehr wurde auch nicht benötigt, weil es in den Fahrzeugen SchaffnerInnen gab, die sich neben dem Fahrscheinverkauf auch um das Schließen der Türen, das Blinken und die Ansage der Haltestellen kümmerten. Erst nach dem 2. Weltkrieg war die Ausstattung etwas komplexer, die durch notwendige Umbauten bzw. in Neubaufahrzeugen unter anderem auch die Türsteuerung beinhaltete.

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Vierachsiger Beiwagen hinter achtachsigem Triebwagen in Düsseldorf

Mit Einführung der Gelenktriebwagen wurden Beiwägen seltener. Im Westen setzte nur noch die Düsseldorfer Rheinbahn bis vor wenigen Jahren konsequent passende, kleinere Beiwägen hinter ihren Triebwagen ein. In einigen wenigen Städten wurden gleichgroße Gelenkbeiwagen hinter Gelenktriebwagen eingesetzt. Bremen, Wien und die Ludwigshafener Rhein-Haardt-Bahn setzten sie in Serie ein; in München fahren die P/p-Züge unter der Woche immer noch.
Weiterer Verbreitung fanden Beiwägen noch in der DDR und anderen osteuropäischen Ländern, was einerseits Fahrzeugen auf Basis veralteter Technik zu verdanken war, andererseits der Tatra-Züge mit der Kombination TW+BW bzw. TW+TW+BW.

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Gelenkbeiwagen hinter Gelenktriebwagen, in München P/p-Zug genannt

Mit der Verbreitung der Niederflurwagen starben die Beiwägen nahezu völlig aus. Lediglich in Darmstadt, Rostock und Leipzig beschaffte man eigens Niederfluranhänger, die man anfangs hinter Hochflurtriebwagen einsetzte.
Heute setzt man längere Fahrzeuge oder Zugverbände aus Triebwagen ein, die laut der bundesweit gültigen Betriebsordnung Straßenbahn (BO Strab) maximal 75 Meter sein dürfen.

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Tramvent: 13. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

DUEWAG, klassisch

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Klassischer DUEWAG-Gelenkwagen in der Düsseldorfer Atstadt

Versuche, Gelenktriebwagen zu bauen, gab es bereits vor dem 2. Weltkrieg. Allerdings kam man über Experimente nicht hinaus, die keine Verbesserung im Sinne von Vereinfachung im Betriebsablauf schafften, was auch am bis in die 1960er Jahre verbreiteten Schaffnerbetrieb lag. In der Regel blieb man man beim klassischen zwei- oder vierachsigen Treibwagen mit einem oder zwei Beiwagen.

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Von Bielefeld nach Innsbruck gelangten einige Gelenkwagen.

Selbst für den 1926 in zweifacher Ausführung gebauten Harkortwagen in Duisburg fand man lange keine rechte Verwendung, obwohl er technisch wegweisend war.
Im Gegensatz den anderen Gelenkwagen verfügte er über ein Jakobs-Drehgestell, auf dem sich zwei Fahrzeugteile, die durch ein Faltenbalg miteinander verbunden sind, abstützen. Dieses Fahrgestell ermöglicht, ja. mehr Gelenkigkeit, was sich vor allem in Kurven bemerkbar macht.

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Heckansicht eines Gelenkwagens in Düsseldorf (Bild: @stadioncheck)

1956 griff DUEWAG das Prinzip wieder auf, weil die Betriebe nach größeren Fahrzeugen verlangten. Die Rheinbahn stellte die ersten zweiteiligen Sechsachser in Betrieb und läutete eine Erfolgsgeschichte ein.
Die Einrichtungswagen bekamen das viele Jahre typische „DUEWAG-Gesicht“, das die Front des PCC-Wagens zum Vorbild hatte.

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Mit schmalerer Front werden die die Fahrzeuge bis heute noch in Würzburg eingesetzt. (Bild: @DougStamperl)

Vor allem an Rhein und Ruhr entwickelte sich die Gelenkwagen als Sechs- und Achtachser in Ein- und Einrichtungsversion zum Einheitswagen und ermöglichten die Modernisierung des Wagenparks. Auch in Städten außerhalb des Ruhrgebiets kamen sie zum Einsatz. Andere Waggonbaufirmen (vor allem in Österreich) bauten die Wagen in Lizenz oder boten Straßenbahnen an, die sehr viel Ähnlichkeit mit denen von DUEWAG hatten.

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Ein Lizenzbau von Simmering-Graz-Pauker sind die Wiener Gelenwagen, von denen heute einige noch einige im oberschlesischen Industriegebiet fahren. (Bild: @DerEmbi)

Bis 1975 wurden die klassischen Straßenbahnen gebaut.
Anfang der 1990er nahm der Bestand dieser Bahnen massiv ab. Bis auf wenige Ausnahmen sind sie heute nicht mehr im Einsatz aus. Viele gelangten nach Osteuropa, wo sie zum Teil bis heute noch im Einsatz sind.

Tramvent: 12. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Marke Eigenbau

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Timiș 2-Zug in Brăila

War im Warschauer Pakt der Bau von Straßenbahnen überwiegend Angelegenheit der tschechoslowakischen Firma ČKD Tatra, ging man in einigen Ländern des Warschauer Pakt andere Wege. Die produzierten Straßenbahnen entsprachen nicht immer den örtlichen Anforderungen mit engen Kurvenradien oder waren schlicht zu teuer. So war allem in Rumänien war die Marke Eigenbau recht weit verbreitet. Ursächlich waren dafür ab 1981 Devisenmangel und Einfuhrbeschränkungen unter dem Regime Ceaușescus.

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Eigenbau-Gespann in Galați

In Timişoara hatte man zu Beginn der 1970er einen veralteten Wagenpark, der aus alten Zweiachsern bestand. Die örtlichen Verkehrsbetriebe betrieben schon seit 1914 Waggonbau für eigene Bedürfnisse. Um den Fuhrpark zu modernisieren, entwickelte man einen vierachsigen, einteiligen Großraumwagen mit passendem Beiwagen, wie er in anderen Ländern schon in den 1950er Jahren gebaut wurde, wo man jedoch schon bald auf größere Gelenktriebwagen umgestiegen war.

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Ländliche Idylle mit Tram in Sibiu

Electrometal Timișoara belieferte ab 1975 mit dem Timiş 2 genannten Typ bis 1990 genannten Typ auch andere Betriebe. Ein geplanter Export in andere Länder des Warschauer Pakts kam jedoch nicht zustande.

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Raubkopie V3A In Bukarest

In Bukarest begann man Anfang der 1970er Jahre ebenfalls, Straßenbahnen selbst zu bauen. Dort ging man etwas dreister vor. Man beschaffte von der der westdeutschen Waggonfabrik Linke-Hoffmann-Busch einen achtachsigen, dreiteiligen Triebwagen, den man zunächst nur auslieh und wertete die wichtigen Daten aus, um das Fahrzeug in Eigenregie zu produzieren.
Als man im fernen Salzgitter Wind davon bekam, forderte man den Vorführwagen zurück. Daraufhin kauften die Verkehrsbetriebe Bukarest (heute RATB) die Straßenbahn. Anhand der mitgelieferten technischen Dokumentation des Prototypen baute man in großer Stückzahl (über 500) Gelenktriebwagen als Sechs- und Achtachser in Ein- und Zweirichtungsversion. Andere Städte innerhalb Rumäniens wurden auch beliefert.

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Zweiteilige Zweirichtungsversion V2B in Bukarest (alle Aufnahmen entstanden August/September 1994)

Anfang der 1990er Jahre gerieten die Straßenbahnen Marke Eigenbau zunehmend aufs Abstellgleis. Speziell in Rumänien erwarb man ab 1993 sehr viele gebrauchte Bahnen aus der Bundesrepublik.

Tramvent: 11. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Arbeitswagen

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Nicht mehr im Einsatz ist der Fahrschulwagen der MVG 2924. (Bild: Daniel Schuhmann/Tramgeschichten)

Beginnen wir die Woche sehr unangenehm und typisch: mit Arbeit.
Eine spezielle Gattung unter den Straßenbahnen ist der Arbeitswagen. Das Gemeine ist: Im Gegensatz zum Menschen arbeitet er recht selten, und es bedarf Glück oder guter Kontakte, ihn in freier Wildbahn, also arbeitend zu erleben.
Dafür ist er der Pfau unter den Straßenbahnen, weil er wesentlich auffälliger als die Linienfahrzeuge gekleidet bzw. lackiert ist. Das Orange, das er in der Regel trägt, ist nicht besonders schön, aber eben anders.

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Aus einem Linienfahrzeug entstand 1982 Schienenschleifwagen 405 der Freiburger Verkehrs AG. Inzwischen pflegt er die Schienen in Halberstadt.

Zumeist ist der Arbeitswagen ein ehemaliges Linienfahrzeug, das nach seinen 20, 30 Jahren im täglichen Einsatz umgebaut wurde, um im Netz nur noch einen speziellen Zweck zu erfüllen. In der Regel ist das die Schienenpflege. Dafür wurden Unterbau und das Fahrzeuginnere aufwändig umgestaltet, um diesem Zweck gerecht zu werden. Regelmäßig, aber doch vergleichsweise selten verlebt der Arbeitswagen seine Altersteilzeit im Einsatz. Die überwiegende Zeit genießt er die Wärme fernab von Witterungseinflüssen im Depot.

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In der Regel nur noch im Museum kann man Schneepflüge auf Schienen bewundern. So auch 3942 im MVG-Museum; dahinter Salzbeiwagen.

Bis Ende des letzten Jahrhunderts war der Fuhrpark an Arbeitswagen noch umfangreicher.
Nahezu jeder Betrieb unterhielt spezielle Fahrschulwagen, die mit allen möglichen Vorrichtungen ausgestattet waren, um den angehenden FahrerInnen spezielle Situationen zu simulieren. Einen Luxus, den sich heute nur noch wenige Betriebe gönnen, weil erst ein regelmäßiger Einsatz den Umbau auf neueste Technik amortisiert.
Deshalb gibt es in unseren Breitengraden auch noch kaum spezielle Schneepflüge. Zu klein sind die Netze, und zu selten gibt es so viel Schnee, um für drei, vier Monate ein spezielles Fahrzeug zu unterhalten.

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Immer noch im Einsatz: Fahrdrahtkontrollwagen 2942 der MVG (Bild: Daniel Schuhmann/Tramgeschichten)

Es gab und gibt auch Arbeitswagen, die kein Vorleben als Linienfahrzeug hatten. Heutzutage sind das in der Regel Schienenpflegefahrzeuge.
Ein spezielles Fahrzeug unterhält heute noch die MVG mit dem Fahrdrahtkontrollwagen (alleine das Wort schon!) 2942, der 1961 auf dem Fahrgestell einer Tram aus dem Jahr 1926 neu gebaut wurde. Dank der zahlreichen Baustellen im Netz dreht er noch relativ regelmäßig seine Runden, um zu überprüfen, ob die neuen Fahrleitungen auch richtig aufgehängt wurden.

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Kann Trambahnen abschleppen und mit entsprechendem Vorbau auch Schnee räumen: das Zweiwegefahrzeug. (Bild: Daniel Schuhmann/Tramgeschichten)

Der klassische Arbeitswagen wurde vom Zweiwegefahrzeug abgelöst, das sowohl auf den Schienen als auch auf der Straße fahren kann. Zumeist nimmt er den kürzesten Weg auf der Straße, um eine liegen geblieben Straßenbahn in den Betriebshof zu ziehen. Der Zwitter, gerne ein Unimog, kann auch mit entsprechendem saisonalen Vorbau Schnee räumen – auf der Straße und auf Schienen.

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Mit offenem Verdeck pflegt 5572 in Prag die Schienen. (Bild: Sebastian Fiebrig)

Mann muss dann schon nach Prag schauen, wo Arbeitswagen noch weit verbreitet sind. Bei einer Streckenlänge von 142 Kilometern ist für einen Arbeitswagen Altersteilzeit nur ein Wort. Speziell ein Schienenpflegefahrzeug ist dort quasi täglich im Einsatz. Wenn es dann auch noch originell aussieht, gewinnt es schnell die Herzen der Bevölkerung. Nur so ist es zu erklären, dass Mazací tramvaj 5572 eine eigene Wikipedia-Seite und eine Facebook-Fanpage hat. Selbst die Frankfurter Rundschau hat diesem Unikum einen Artikel gewidmet.

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Staubsauger auf Schienen: Schlucki. (Bild: u-bahn-muenchen.de)

Auch im Untergrund gibt es Arbeitswagen. Ein spezielles Fahrzeug bei der MVG ist der „Schlucki“ genannte Staubsauger auf Schienen. In unregelmäßigen Abständen befreit er das Netz von Unrat aller Art, speziell von Papier, das leicht entflammbar ist. Deshalb wird am späteren Abend gerne mal ein Teil des Netzes eingestellt, damit Schlucki die Gleise gründlich reinigen kann.

Tramvent: 10. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Värrprräächer!

In der Münchner Trambahn-Szene gab es eine sehr markante Figur. Herrmann Johann Pollitzer war Fan durch und durch. Im Fußball würde man ihn als Ultrà bezeichnen. Seine Liebe zur Trambahn ging so weit, dass er sogar Gemälde mit Münchner Straßenbahnen anfertigen ließ. Die geschmacklich unterschiedlich bewerteten Schinken sind übrigens heute und nächsten Sonntag im MVG-Museum zu bewundern. Für einen Film arrangierte er eine Schafherde, die eine Straßentrasse kreuzte.
Er erlebte den Niedergang der Tram in München hautnah mit. Jeder, und es gab derer viele, der seinen Beitrag dazu leistete, hat er „Värrprräächer“ (Verbrecher) gehießen.
Heute geht es um Einstellungen und Abschiede von Betrieben, Strecken und Fahrzeugen, also um die Resultate der „Värrprräächer“, die das verantworteten.

Noch relativ frisch ist die Einstellung der Straßenbahn in Toshkent (Usbekistan). Die Stadt in Zentralasien unterhielt bis zum Schluss ein Netz von rund 90(!) Kilometern, das zwischen April und Mai 2016 komplett platt gemacht und größtenteils wohl schon abgebaut wurde. Noch 2006 beschaffte man Fahrzeuge mit Niederfluranteil.
Das kriegen in der Geschwindigkeit auch nur Diktaturen hin.

In Almaty betrieb man zuletzt noch zwei Linien, zum größten Teil mit gebrauchten Tatra aus Chemnitz und Leipzig. 2005 stellte man die Straßenbahn ein.

Mit Eröffnung der U15 am 27.102007 wurde in Stuttgart die letzte Meterspurlinie eingestellt. Damit verschwanden auch die letzten der 350 GT4, die fast 40 Jahre das Straßenbild Stuttgarts prägten.

In der Fernsehreihe des SWF (später SWR) Eisenbahn-Romantik widmete man sich 1996 ausnahmsweise der Straßenbahn. Anlass war die Stilllegung der Strecke von Brandenburg nach Kirchmöser. Ein wirklich wunderschöne Strecke, die wegen einer maroden Brücke und einer Umgehungsstraße von der Bildfläche verschwinden musste, obwohl sie genügend Fahrgäste hatte, die den weiteren Betrieb gerechtfertigt hätte.

Ebenfalls 1996 wurden in Berlin die Rekowagen verabschiedet. Sie waren ein Neubau auf alten Fahrgestellen des Reichsbahnausbesserungswerks Schöneweide. Man versuchte damit, den Wagenpark zu „modernisieren“. Die Fahrzeuge wurden bis 1976 gebaut und galten als „die härtere Art, Straßenbahn zu fahren“ (so lautete ein Buch, dass sich diesen Fahrzeugen widmete).

Auf der Krim, in Molochne, betrieb man bis 2014 im Sommer eine kleine Straßenbahn, die eine Strandroute befuhr. Das Fahrgastaufkommen war am Schluss recht überschaubar.

Zu guter Letzt fahren wir nach Wien, wo es gerne morbid wird.
So auch am 2.9. dieses Jahres als die Linie 58 verabschiedet wurde. Eingestellt wurde dafür eigentlich nichts, nur die Linien 10 und 60 übernahmen Funktionen des 58ers, der gefühlt seit Sisi und Franz verkehrte.
Aber man muss die Beerdigungen feiern, wie sie fallen. Es lebe der Zentralfriedhof!

Tramvent: 9. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Summer of 37

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37er an der Senftenauerstraße

Im Sommer 2005 führte die MVG während der umfangreichen Rekonstruktionen im Streckennetz spezielle Baustellenlinien ein. Abweichend von den regulären Liniennummern erhalten sie bis heute die Signale 30-39 und verbinden durch Bauarbeiten abgehängte Äste zu einer Linie.
Für die Fahrgäste ist das eher lästig, für die Freaks jedoch eine Freude, weil diese Linien gerne mit P-Wägen bestückt werden.

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Zeitlos schön: die Querung des Nymphenburger Kanals

Im Sommer 2009 meinte es die MVG besonders gut mit mir und richtete die Linie 37 ein, die zwischen Amalienburgstraße, Hauptbahnhof und Gondrellplatz die Linien 17 und 18 ersetzte.
37!
Nun muss man wissen, dass die Quersumme meines Geburtstages 37 ergibt, und ich während dieser Baustellenphase – Sie ahnen es bereits – 37 Jahre alt wurde. Und dann fuhr die Linie 37 auch noch mit P-Wägen! Doch das war nicht alles. Da unter anderem die Gleiskreuzung am Max-Weber-Platz, den in der Früh und am Abend jede Tram passieren musste, während dieser Zeit erneuert wurde, musste der 37er über die Wörthstraße, wo ich seinerzeit wohnte, ausrücken.

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Wörthstraße, Fahrtrichtung Milchstraße.

So bin ich in diesen Wochen nicht nur einmal gegen 4 Uhr aufgestanden, um etwa eine halbe, dreiviertel Stunde später an der Wörthstraße einzusteigen.
Der Ausrückweg war wegen der Sperrung des Herzstücks recht lang. Er führte von der Wörthstraße über die Osttangente am Paulaner vorbei zum Ostfriedhof. Weil man damals noch nicht direkt Richtung Nockherberg abbiegen konnte, mussten alle ausrückenden Trambahnen noch eine Ehrenrunde über den St.-Martins-Platz drehen, um in die Innenstadt zu gelangen.

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Ehrenrunde über den St.-Martins-Platz

Damit nicht genug. Am Stachus angekommen, musste noch ein Abstecher über den Karolinenplatz gemacht werden, um dann in die Bayerstraße Richtung Hauptbahnhof – Amalienburgstraße bzw. Gondrellplatz abbiegen zu können. (Am Stachus wurde auch rumgeflickt.)

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Abstecher zum Karolinenplatz erfolgreich absolviert

Abends vollzog sich das gleiche Schauspiel noch einmal, nur in umgekehrter Richtung. Da der 37er am Samstag Nachmittag von 7,5 Minuten auf 10 Minuten ausgedünnt wurde, rückten die P-Wägen bei bestem Licht ein.

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Einrücker trifft Sonderfahrt

Ich kann‘s nicht anders sagen: Es war ein geiler Sommer.

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Auf dem Heimweg an der Metzgerei Vogl vorbei

Besser wird‘s wahrscheinlich nicht mehr. Es sei denn die MVG kommt auf die Idee, den HVZ-Kurs auf der Linie 23 mit einem P-Wagen zu bestücken. Aber das ist bis jetzt nicht mehr als ein feuchter Traum.

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Spieglein. Spieglein…

Ich bedanke mich bei Stefan Erhard vom Tramreport, wo es übrigens auch einen Aπfentskalender gibt, für die Inspiration zu diesem Türchen.
Meine gesammelten 37er-Bilder gibt es auf meinem Flickr.

Tramvent: 8. Tür

Straßenbahnen haben weniger Türen als Adventskalender. Dennoch fahren sie weitaus länger, als der Inhalt der Kalender vorhält. Deshalb gibt es hier während der stillen Tage, in den Trambahnen noch voller als sonst sonst, eine kleine Huldigung an die zarteste Versuchung, seit es Nahverkehr gibt.
Aber für jede Tür gilt: bitte erst aussteigen lassen!

Trolleybus

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Sibiu setzte bis zur Einstellung des Obusbetriebs 2009 gebrauchte Fahrzeuge aus der Schweiz ein.

Heute verlassen wir das sichere Gleisbett und verlassen uns nur auf das Kopfkissen des ÖPNV: die Oberleitung. Der Obus ist eigentlich ein seltsames Gefährt: er schaut aus wie ein Bus, ist ein Bus, hat aber einen Stromabnehmer.

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Obus-Fahrleitugskreuzung in Solingen

Die Gummibahn mit Oberleitung feierte schon früh Premiere in der elektrischen Nahverkehrsgeschichte. Erste Versuche wagte Siemens 1882 in Berlin. Weitere Experimente gab es ebenfalls noch Ende des 19. Jahrhunderts in den USA. Erstmals Linienbetrieb wurde 1910 in Los Angeles und u.a. in Bremen eingeführt. Lange existierten die Strecken nicht, was vor allem dem Umstand geschuldet war, dass die Betreibergesellschaften schnell bankrott gingen.
Nach dem 1. Weltkrieg fand der Trolleybus weite Verbreitung in den USA, Großbritannien und der Sowjetunion, in deren ehemaligen Staaten er heute noch weit verbreitet ist.

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Einer von derzeit zwei Obusbetrieben Österreichs ist in Salzburg; hier 1994 in Walserfeld

In der Bundesrepublik fasste er nie langfristig Fuß, auch wenn er zeitweise weit verbreitet war.
Während des 2. Weltkriegs entstanden wegen Treibstoff- und Fahrzeugmangel und zum Zwecke der Materialgewinnung durch die Straßenbahn einige Betriebe. Nach dem Krieg stellte man in vielen Städten die Straßenbahn zugunsten eines Obusses ein, was aber nicht lange vorhielt. Das führte zwischen 1954 und 1957 zu 55 Obusnetzen, die aber bis 1985 (in Kaiserslautern) nahezu komplett abgebaut wurden. Großstädte kamen meist über eine Linie, die im Prinzip nichts anderes als ein Testbetrieb war, nicht hinaus. In München beendete 1996 ein Blitzschlag an seinem 18. Geburtstag das Experiment „Stangerlbus“. Dass Dieselbusse 1961 von der Mineralölsteuer befreit wurden, begünstigte den Niedergang. In Essen erhoffte man sich 1983 vom Duo- bzw. Spurbus — Diesel- und elektrischer Antrieb — eine kostengünstigeres Verkehrsmittel als die Straßenbahn und machte sie sogar mit Türen auf beiden Seiten tunneltauglich auf der Schienentrasse. 1996 gab man das letztlich zu teure Spielzeug aber wieder auf.

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In Innsbruck stellte man 2007 den Trolleybus das zweite Mal ein, um die Straßenbahn auszubauen.

In der DDR fand der Trolleybus mehr Anklang und wurde bis kurz vor dem Fall der Mauer wegen Treibstoffmangels geplant und gebaut — was aber nicht zwingend die Einführung zu Folge hatte. In Suhl hingen am 40. Jahrestag schon die Oberleitungen, eingeführt wurde er aber nicht. In Neubrandenburg waren die Planungen schon recht weit fortgeschritten, zum Bau kam es jedoch nicht mehr. Lediglich in Hoyerswerda wurde am 6. Oktober 1989 noch ein Obus eröffnet, jedoch zum 31.12.1994 wieder eingestellt. Die Wende überlebten auch die Betriebe in Potsdam und Weimar nur wenige Jahre.
Heute fahren nur noch in Eberswalde, Solingen (mit sechs Linien!) und Esslingen Obusse.

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Ein Einzelstück blieb der Doppelgelenk-Obus in Bukarest 1994. Heute werden in einigen Städten solche langen Gefährte eingesetzt.

In Westeuropa ist der Trolleybus nur in Italien und in der Schweiz überproportional stark vertreten, innerhalb der EU in Tschechien. Ansonsten muss man schon weiter reisen, will man in den Genuss elektrischen Busverkehrs kommen. Russland bietet sich an — dort gibt fahren in 81 Städten Trolleybusse; das weltweit größte Netz mit 56 Linien gibt es in Moskau. Nach Neuseeland muss man hingegen deshalb nicht mehr fahren — Wellington hat im Oktober diesen Jahres sein Netz stillgelegt.

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Ein Trolleybus Schweizer Fabrikats in Solingen

Wie die Zukunft des Obusses aussieht, ist offen. Sollten sich Alternativen zum Diesel durchsetzen, könnte das weltweit sein Ende bedeuten. Aber über Experimente ist man bisher nicht hinausgekommen.